پروازهای لحظه آخری به زبان ساده

فرودگاه‌های کشور؛ سودآور یا زیان‌ده
تیر ۱, ۱۳۹۵
دلایل تعویق قرارداد ایرباس با ایران
تیر ۱, ۱۳۹۵

پروازهای لحظه آخری به زبان ساده

وبلاگ تین‌نیوز، آرمان بیات | به‌طور قطع تبلیغاتی با نام پروازهای لحظه آخر را دیده یا درباره آنها شنیده‌اید. این پروازها به ارزان‌قیمت بودن معروف است.

بیشتر دلیل این نوع پروازها که صددرصد چارتری و بیشتر در فصل کم‌مخاطب دیده می‌شود، به‌دنبال فروش نرفتن صندلی چارتر پرواز است که در لحظات باقی‌مانده به موعد پرواز، قیمت آن سرشکن شده تا به هر شیوه‌ای مشتری جذب شود.

البته این نوع نظام فروش در مقررات CRCN در مدیریت حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی هم رایج است اما تابع یک نظام فروش و زیر نظر انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی انجام می‌شود و مقررات حاکم بر حقوق مسافر را درنظر می‌گیرد و همواره نرخ‌های ویژه در طبقه‌بندی تعریف شده، از طرف واحد مدیریت درآمد شرکت هواپیمایی اعلام می‌شود که به‌طور معمول با توجه به برنامه‌ریزی از پیش تعیین شده و با رویکرد مطالعاتی و پیش‌بینی بازار انجام می‌شود.

اما در ایران داستان برعکس است و مدلی به اصطلاح «من‌درآوردی» در نظام چارتری کشور ایجاد شده که در اساس از ضعف شرکت‌های هواپیمایی و مجموع حمل‌ونقل هوایی کشور، در ۲۰ سال گذشته شکل گرفته و کارتل‌های قدرت، کنترل عرضه را ایجاد کرده است و خود، عامل هیاهوی پروازهای برنامه‌ای اما چارتری است و مولد فسادی که گاه به‌طور عمدی برای پاسخ به نیاز بازار، کنترل و نظام‌مند نمی‌شود و فرصتی برای سودجویان ایجاد کرده است به شکلی که حتی فروشگاه فروش چیپس و پفک در پایانه فرودگاه هم باند فروش بلیت را مدیریت می‌کند و در پوشش یک کسب و کار خدماتی، عملیات فروش بلیت را به انجام می‌رسانند و بازار سیاه درست می‌کنند.

در پروازهای چارتری با قیمت ارزان، در واقع چارترکننده اصلی متضرر نمی‌شود و عوامل فروش صندلی چارتر هستند که به‌طور موقت ضرر می‌کنند تا در تعادل بعدی با پیش‌خرید صندلی چارتر از چارترکننده بالادست، جبران زیان (البته از جیب مردم) کنند. برای تفسیر موضوع، بهتر است روند چارتری را در دستورالعمل پروازهای چارتری بررسی کنیم. چارترکنندگان در یک برنامه از پیش تعیین‌شده، درخواست چارتر هواپیما را به شرکت حمل‌کننده ارائه می‌دهند.

پس از تفاهم قیمت فروش رزرواسیون به ازای مسافر صندلی پرواز در مسیر مدنظر با شرکت هواپیمایی که پیش از این از سوی شورای عالی هواپیمایی کشوری ابلاغ می‌شد، متوسط ۲۰درصد زیرقیمت موردتفاهم، پرواز چارتر می‌شود. به عنوان نمونه، وقتی صندلی مسیر پرواز ۱۰۰هزار تومان قیمت دارد، چارترکننده ۸۰هزار تومان صندلی را چارتر می‌کند و به تعداد صندلی قابل فروش، مبلغ را پرداخت می‌کند.
سود شرکت هواپیمایی در ۲ بخش اساسی است؛ یکی فروش کل ظرفیت و ضریب اشغال ۱۰۰درصدی و دیگری، دریافت کل مبلغ فروش یک هفته پیش از موعد پرواز که در فرآیند فروش سیستمی، گاه یک ماه پس از فروش بلیت از سوی دفاتر فروش خدمات مسافرتی است.
حال ممکن است چارترکننده بلیت ۱۰۰هزار تومانی را در فصل کم‌مخاطب ۲۰هزار تومان بفروشد و در فصل پرمخاطب، حداقل ۱۸۰هزار تومان، بنابراین متوسط فروش همان ۱۰۰هزار تومانی است که ۸۰هزار تومان خریداری (چارتر) کرده اما نکته اینجاست که چارترکننده در فصل پرمخاطب، هیچ‌گاه بلیت را ۱۸۰هزار تومان نمی‌فروشد.

این همان برنامه متعادل است که یک خط قرمز دارد و در اصل چارترکننده هیچ گاه متضرر نمی‌شود اما عوامل فروش که صندلی را از چارترکننده اصلی خریده‌اند تا در غالب یک بسته ارائه کنند، در این مواقع در برابر خطر مستقیم ضرر هستند و همواره باید خط قرمز تعادل را ثابت نگاه دارند. سود اصلی پروازهای چارتری در اختیار چارترکننده اصلی است که ظرفیت را کنترل و توزیع می‌کند. این سود گاه از خود شرکت هواپیمایی بالاتر است. چارترکننده اصلی ظرفیت را به طور مستقیم از شرکت هواپیمایی چارتردهنده دریافت کرده و بین آژانس‌های زیرمجموعه خود با کف قیمت تعریف‌شده می‌فروشد.

حلقه نخست تا سوم صاحب ظرفیت چارتری، همواره در نقطه امن هستند اما از حلقه سوم به بعد، هر کدام در ریسک قرار می‌گیرند. آژانس‌های فروش چارتری در کشور بیش از حداقل ۴۰۰۰هزار دفتر است اما چارترکنندگان اصلی و حلقه نخست، کمتر از تعداد انگشتان ۲ دست است که این شباهت بسیاری به فعالیت‌های اقتصادی هرمی دارد.

دیدگاهتان را بنویسید