مشکلات ایمنی یک شبه حل نمی‌شود، حداقل‌ …حداقل!

سقوط هواپیما، تصادف اتومبیل نیست، حادثه خبر می‌کند!
مرداد ۱۰, ۱۳۹۶

مشکلات ایمنی یک شبه حل نمی‌شود، حداقل‌ …حداقل!

مدیرکل دفتر ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری: مشکلات ایمنی یک شبه حل نمی‌شود

حداقل‌ …حداقل!

ترابران- «نباید براساس شرایط کنونی قضاوت کنیم. یکسری موضوعات، سابقه در گذشته دارد و یک شبه هم برطرف نمی‌شود. بخشی از مسائل هم مربوط به سیاست‌های کلی کشور است و سازمان هواپیمایی کشوری نمی‌تواند در آن موضوعات نقش‌آفرینی خاصی داشته باشد.» اینها برش‌هایی از گفته‌های هادی مهرجو، مدیرکل ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری است. اگرچه شنیدن پاسخ از مسوولان همیشه به سختی و با معذوریت‌های بسیار انجام می‌شود، اما تمام تلاش خود را صرف کردیم تا پاسخ‌های مسوولان پشت میز را هم بشنویم.

قابل پیش‌بینی بود که در گفت‌وگو با مدیران سازمان هواپیمایی به دلایل مختلف نمی‌توان انتظار صراحت چندانی داشته باشیم، با این حال توضیحات آنها که تاکید داشتند در این گونه موضوعات نباید به دنبال یک مقصر خاص بود، کم‌وبیش بر بعضی مشکلات از جمله محدودیت‌های قانونی و مشکلات مرتبط با ساختارهای سازمانی صحه می‌گذارد. در ادامه نظرات مدیرکل دفتر تازه تاسیس ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری و معاون وی، مهرداد مسلمی را خواهید خواند.

ترابران: برای شروع بحث، لطفا کمی درباره استانداردهایی که در زمینه ایمنی پرواز و نشست و برخاست فرودگاهی وجود دارد، توضیح دهید. ما چقدر با این استانداردها فاصله داریم؟

اساسا فلسفه به وجود آمدن مقوله ایمنی، به خاطر گسترش صنعت هوانوردی است. در ابتدا، تنها مشکلات فنی مطرح بود، یعنی هنوز صنعت به درجه‌ای از ارتقای تکنولوژی نرسیده بود که بتواند به عملکرد وسائل پرنده خویش اعتماد کند، ولی به مرور زمان، این مسئله به چگونگی استفاده از آنها و اهمیت آموزش و مباحث ارگونومی تبدیل شد و با افزایش مجموعه‌های دست‌اندرکار صنعت، لزوم انسجام ساختارها با استفاده از استانداردهای مربوطه و شناسایی مخاطرات در حوزه ایمنی افزایش پیدا کرد.

در چند سال اخیر، اسناد زیادی توسط ایکائو در خصوص ایمنی منتشر و در نهایت، انکس ۱۹ با عنوان سیستم مدیریت ایمنی به کشورهای متعاهد کنوانسیون شیکاگو از جمله ایران اعلام شد که مفاد آن لازم‌الاجرا ست. تا سال گذشته در سازمان هواپیمایی کشوری، دفتر ایمنی همراه با دفتر بررسی سوانح، یک واحد را تشکیل می‌دادند، ولی با توجه به اهمیت رویکردهای پیشگیرانه، از آبان ماه پارسال، دفتر ایمنی به صورت مجزا رسما کار خود را آغاز کرده است. در مقاطع گذشته با توجه به یکپارچگی ایمنی با دفتر بررسی سوانح، بیشتر وقت این دفتر صرف بررسی سوانح می‌شد و مجال زیادی برای تمرکز بر موضوعات ایمنی نبود، ولی با توجه به جدا شدن ایمنی و الزاماتی که در انکس‌های ایکائو به آنها اشاره شده، در حال حاضر تحقق ایمنی با سه رویکرد در حال انجام است.

رویکرد اول، واکنشی (Reactive) است یعنی وقتی سانحه اتفاق می‌افتد، سازمان موظف به ریشه‌یابی موضوع و طرح اقدامات اصلاحی است تا آن سانحه تکرار نشود. رویکرد دوم،(Proactive) یا پیش‌بینانه است؛ در این روش با استفاده از گزارش‌های عوامل فنی وعملیاتی در خصوص شناسایی مخاطرات و تهدیدات ایمنی و همچنین بازرسی‌ها و ممیزی‌های ایمنی امکان پیشگیری از تبدیل پتانسیل خطر بالقوه به بالفعل فراهم می‌شود. مثلا وقتی خلبانی در پرواز خود با خطر یا تهدیدی مواجه شود، موظف است این موارد را در فرم‌های خاصی به نام Air Safety Report یادداشت و گزارش کند. بخش فنی نیز موظف است مخاطرات مربوط به حوزه کاری خویش را در قالب فرم‌های مربوطه منعکس کند تا براساس این اطلاعات، ریشه مشکلات شناسایی و اقدام اصلاحی صادر شود. سپس براساس این اطلاعات و آمارها موضوعاتی که بیشترین پیامد و مشکل (Top Theme) را ایجاد کرده، مد نظر قرار می‌گیرد و برنامه‌ای تنظیم می‌شود مبتنی بر اینکه چطور می‌توان این خطرات را برطرف کرد یا دست‌کم تحت کنترل قرار داد.

موضوع سومی هم که اکنون وجود دارد، رویکرد پیشگیرانه (Predictive) با استفاده از نرم‌افزار است. مثلا با نصب quick access recorder روی FDR هواپیماها یا حتی بدون آن و با استفاده از فضای وب، امکان دانلود پارامترهای اطلاعات پروازی و فنی هواپیما روی لپ‌تاپ و آنالیز آنها فراهم می‌شود و عملا همه چیز تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری قرار می‌گیرد. راجع به پارامترهای مربوط به موتور هواپیما نیز این کار با استفاده از ECTM میسر می‌شود.

رویکرد اولی که ذکر شد در خصوص سوانح و حوادث جدی، به دفتر ایمنی مربوط نیست و دفتر بررسی سوانح، این مسائل را بررسی می‌کند، اما مسئولیت رسیدگی به حوادث و دو رویکرد دیگر بر عهده دفتر ایمنی است (اضافه کنم که در چند سال اخیر حتی این بحث هم مطرح شده که اساسا دفتر بررسی سوانح، از سازمان هواپیمایی کشوری جدا شود تا به صورت مستقل و بدون وابستگی سازمانی فعالیت کند).

از سال گذشته، پیگیر آن هستیم که اطلاعات خود را درباره یکسری موضوعات به سطح قابل قبولی برسانیم که خود شامل مواردی با پیامدهای کم یا پیامدهای زیاد می‌شود تا با استفاده از این شاخص‌ها بتوانیم وضعیت ایمنی شرکت‌ها را تشخیص دهیم. همین موضوع، اکنون در دنیا هم مطرح است. تا سال ۲۰۰۵ میلادی، ایمنی بر روی موضوعات صلاحیت پروازی، عملیات پروازی و مجوزهای پرسنل فنی وعملیات متمرکز بود، اما در حال حاضر، به غیر از دو انکس مربوط به Security، ۱۷ انکس دیگر مربوط به استانداردهایی است که سازمان هواپیمایی کشورها را در سایر حوزه‌ها تحت ممیزی قرار می‌دهند. با این حال، جهت جلوگیری از برخی ظاهرسازی‌ها، پارامترهای دیگر عملیاتی نیز به آن اضافه شده تا با وجودRisk Profile نهایتا امکان Risk Management و تعیین وضعیت ایمنی کشورها فراهم شود که این پروسه شامل حال بهره‌برداران هوایی نیز هست تا با یک شناخت درست و جامع، نوع نقش نظارتی سازمان برای هر یک از آنها تعیین ‌شود.

البته همانطور که گفتم، دفتر ایمنی نوپا است و با صدور ابلاغیه این دفتر در خرداد ماه سال ۹۵، به موازات انجام وظایف محوله، سیر استصوابی ساختار مربوطه نیز انجام شده است.

ترابران: یعنی پیش از شروع به کار مستقل این دفتر، مباحث ایمنی چندان پیگیری نمی‌شد.

چرا؛ در دفتر ایمنی و بررسی سوانح، روی پیشگیری از بسیاری از حوادث کار شد، اما به هر حال ترکیب این دو بخش با هم همخوانی نداشت و شاهد بازدهی خوبی نبودیم. تا اینکه خود سازمان به این نتیجه رسید که باید این دو موضوع را از هم جدا کند.

ترابران: ظاهرا تا پایان سال ۲۰۱۷ باید تمام فرودگاه‌های بین‌المللی ما مجوز فرودگاهی داشته باشند، وگرنه پرواز خارجی به این فرودگاه‌ها انجام نخواهد شد…

۹ فرودگاه بین‌المللی کشور در برنامه صدور گواهینامه فرودگاهی قرار دارند که اخیرا فرودگاه یزد موفق به اخذ این گواهینامه شده است.

البته در مورد Certification فرودگاه‌ها و الزامی که ایکائو به وجود آورده است، یک نکته مهم وجود دارد که برای قضاوت عملکرد باید به آن هم توجه کرد. همانطور که می‌دانید کشورهای عضو ایکائو منطقه‌بندی شده‌اند و ما در بخش خاورمیانه ایکائو هستیم که دفتر آن هم در قاهره مستقر است. یکسری از کشورهای حوزه خلیج‌فارس هم جزو همین منطقه هستند. فرق اساسی هوانوردی ایران با آنها در تعداد هواپیما، عمر ناوگان و به‌خصوص تعداد فرودگاه‌هاست. از آنجا که این کشورها از اکثریت آراء برخوردارند، تصمیم‌گیری‌ها معمولا براساس شرایط موجود آنها گرفته می‌شود. موضوع Certification فرودگاه‌ها نیز از جمله آنهاست؛ همین امر، حضور پررنگ کشور درتصمیم سازی این اجلاس‌ها و مجامع بین‌المللیرا بیش از پیش می‌طلبد.

ترابران: براساس گزارش‌های یاتا، دو فرودگاه پر رفت و آمد ما، مشهد و شیراز، جزو فرودگاه‌های خطرناک هستند. از طرف دیگر، انتقاداتی وجود دارد مبنی بر اینکه سازمان هواپیمایی کشوری نظارت کافی روی کار شرکت فرودگاه‌ها و فرودگاه‌های کشور ندارد و شاید بتوان گفت مماشاتی در این میان اتفاق می افتد. نظر شما در این زمینه چیست؟

مسوولیت صدور گواهینامه و بحث‌های نظارتی در فرودگاه‌های کشور بر عهده دفتر نظارت بر عملیات هوانوردی فرودگاه‌هاست. ما روی مباحث ایمنی و شناسایی مخاطرات فعالیت می‌کنیم.

ترابران: بسیار خوب، شما مخاطرات را شناسایی می‌کنید و به شرکت فرودگاه‌ها اعلام می‌شود و آنها موظف به انجام اصلاحات هستند. بعد از آن آیا در مسیر رفع معضلات از طرف شما نظارتی صورت می‌گیرد یا خیر؟

ببینید! این کار جزو وظایف واحدی است که مسوولیت صدور گواهینامه را بر عهده دارد. دفتر ما با استفاده از سازوکارهای موجود فقط موظف به اعلام مشکلات و مخاطرات به واحد مربوطه در سازمان است، ولی معمولا موضوعات حاد در کمیته عالی ایمنی که ریاست آن بر عهده رییس سازمان هواپیمایی کشوری است، مطرح و نتیجه به واحدهای مربوطه منعکس و از سوی این دفتر نیز پیگیری می‌شود.

ترابران: این به چه معنا است؟ مثالی می‌زنم؛ در بحث فرودگاه شیراز و برخورد هلی‌کوپتر به دکل مخابرات، نامه‌های متعددی دیدم که از مدت‌ها قبل این هشدار داده شده بود که این دکل خطرناک است و باید ایمن شود. اما ایمن‌سازی اتفاق نیفتاد و حادثه‌ای دقیقا بر اثر وجود همان دکل رخ داد. نظارت بر اجرای این ایمنی برعهده کدام مسوول است؟ ظاهرا همه مسوولان به هشدار دادن اکتفا کرده‌اند.

می‌خواهم بگویم همیشه نباید براساس شرایط کنونی قضاوت کنیم. یکسری موضوعات، سابقه در گذشته دارد و یک شبه هم برطرف نمی‌شود. در مورد همین موضوعی که شما اشاره کردید، یکی از مشکلات ما نداشتن Enforcement Manual است. در سازمان‌های دیگر مثل سازمان بازرسی کل کشور، حتی پیشنهادها هم لازم‌الاجراست و اگر اجرا نشود، امکان برخورد نیز وجود دارد، ولی در سازمان هواپیمایی کشوری هنوز این موضوع به نتیجه نرسیده است.

ترابران: چرا هنوز به نتیجه نرسیده است؟

تخصصی بودن موضوعات در این حوزه، نقش به‌سزایی در تاخیر در وضع یا به‌روزرسانی قوانین از سوی مجلس یا مقررات و آیین‌نامه‌ها از سوی هیات وزیران داشته است. به نظر می‌رسد با تفویض بررسی برخی از امور تخصصی، مشابه سازمان نظام پزشکی ویا نظام مهندسی یا همانند اروپا وآمریکا به نهادهایی همچون EASA و FAA بتوان این مساله را حل کرد. به هر حال، موضوع فوق شاید ناشی از نداشتن حق قانونی در اعمال نظارت کارشناسی باشد.

ترابران: این دفتر در زمینه ساخت‌وساز فرودگاهی مثل باندها هم نظارت دارد؟

برای این موضوع و قبل از بهره‌برداری، انجام مدیریت ریسک ضروری است، ولی استقرار سامانه مدیریت ایمنی و نظارت این دفتر، فقط در مرحله بهره‌برداری از بخش‌هایی همچون آموزشگاه‌های خلبانی، شرکت‌های هواپیمایی، فرودگاه‌ها‌، شرکت‌های خدمات فرودگاهی، مراکز طراحی وساخت و مراکز تعمیر ونگهداری است. در زمینه مکان‌یابی فرودگاه‌ها نیز دفتر نظارت بر عملیات هوانوردی و کمیته عالی فضای کشور تصمیم گیری می‌کند.

ترابران: ما از نظر تجهیزات ناوبری و ایمنی در چه موقعیتی هستیم؟ آیا تجهیزاتمان به‌روز است؟

تا آنجا که می‌دانم، از نظر حداقل الزامات ایکائو مشکلی نداریم. اطلاعات در مورد به‌روز بودن تجهیزات کمک ناوبری در اختیار این دفتر نیست.

ترابران: نظر کارشناسی خود شما در مورد ساختار تشکیلاتی ما در حوزه ایمنی هوانوردی چیست؟ آیا نیاز به بازنگری دارد؟

رویکردهای ایمنی که خدمت شما عرض کردم، مقوله‌های تازه‌ای هستند و سازمان هواپیمایی کشوری هم به این نتیجه رسیده است که فقط با انجام بازرسی یا ممیزی نمی‌توان به کنه مسائل پی برد و حتما باید پارامترهای ملموس دیگری هم مدنظر قرار گیرد تا بتوان راجع به مجموعه‌ای تصمیم‌گیری کرد. ما به نوبه خود داریم در این مسیر حرکت می‌کنیم. کار دریافت گزارشات حوادث هوایی با استفاده از نرم‌افزار ECCAIRS‌ از ابتدای سال ۹۴ شروع شده و در حال جمع‌آوری اطلاعات از منابع مختلف و ریشه‌یابی آنها هستیم. موضوعات اگر در دسته‌بندی سوانح باشد دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان آن را بررسی خواهد کرد و در بقیه موارد، واحد مدیریت ایمنی شرکت‌ها موظف به ریشه‌یابی و انجام اقدامات اصلاحی می‌شوند.

در بحث گزارش‌های داوطلبانه، مدتی است سامانه‌ای را در پرتال سازمان راه‌اندازی کرده‌ایم. گزارش‌های بسیار خوبی هم به دست ما رسیده که در حالت عادی محال بود به این مشکلات پی ببریم. دسترسی به آن هم تنها در اختیار این دفتر است ولی به دفاتر تخصصی و مراکزی که لازم باشد برای اقدام لازممنعکس می‌کنیم. اگر هم لازم باشد، خودمان به موضوع ورود خواهیم کرد. نتایج خیلی خوبی هم از این موضوعات به دست آورده‌ایم. در کنار آن بازرسی و ممیزی هم در حال انجام است. آنالیز داده‌های پروازی و پارامترهای موتور هواپیما نیز با استفاده از نرم‌افزار در شرکت‌های هواپیمایی و با نظارت این دفتر در حال انجام است. این بدان معناست که دفتر ایمنی پایبند به انجام وظایف محوله است، ولی تا شرایط ایده‌آل هنوز فاصله داریم.

ترابران: وقتی گزارشی از خطرناک بودن فرودگاه‌های منتشر می‌شود، وظیفه سازمان هواپیمایی در این میان چیست؟ آیا اصلاح آن را صرفا به شرکت فرودگاه‌ها ارجاع می‌دهد و دیگر هیچ؟

سازمان هواپیمایی کشوری با برخورداری از قوانین و مقررات، ساختار سازمانی، دستورالعمل‌های لازم، نیروی انسانی کارآمد به همراه آموزش‌های تخصصی، سه وظیفه اساسی بر عهده دارد، یکی صدور گواهینامه، مجوز و تاییدیه است. وظیفه دوم در بخش نظارت بر عملکرد دارندگان این گواهینامه‌ها، مجوزها و تاییدیه‌هاست. وظیفه سوم، حل و فصل نگرانی‌های مربوط به ایمنی در این حوزه‌هاست که نظارت عالیه بر بخش سوم توسط دفتر ایمنی و با راهبری ریاست سازمان هواپیمایی کشوری صورت می‌گیرد. دفاتر عملیات پرواز، دفتر گواهینامه و امور پرسنلی، دفتر صلاحیت پروازی و دفتر نظارت بر عملیات فرودگاهی وظیفه صدور مجوز و نظارت بر دارندگان آنها را برعهده دارند.

حال اگر سازمان مطمئن شود موردی وجود دارد که پرواز یک هواپیما در اثر مخاطرات موجود در فرودگاه به خطر افتاده و ریسک آن قابل کنترل نیست، دفتر صادرکننده گواهینامه در سازمان می‌تواند گواهینامه فرودگاه را محدود، معلق و یا ابطال کند.

ترابران: ظاهرا بیشترین مشکل فرودگاه‌های ما مساله باند است. من از مشکلات مربوط به بتن‌ریزی باند فرودگاه تبریز و مهرآباد و اعوجاجی که سطح آن دارد شنیده‌ام، ولی گویا شما فقط در حد هشدار دادن، اختیار عمل دارید. آیا واحد ایمنی نباید اقتدار بیشتری داشته باشد؟ فکر می‌کنید چه اشکالی وجود دارد که دفتر ایمنی نمی‌تواند بخش‌های ذیربط را مجبور به رعایت ایمنی کند؟

همانطور که در بخش ساخت‌وساز فرودگاه اشاره شد این موضوعات نیازمند انجام مدیریت ریسک قبل از بهره‌برداری است واین امر باید از سوی فرودگاه انجام شود.

ترابران: شما به عنوان کارشناس، نیروی انسانی مرتبط با این بخش را از نظر کمی و کیفی چطور ارزیابی می‌کنید؟

اتفاقا این سوالی بود که در سال ۲۰۱۰ ممیزان ایکائو از ما پرسیدند. در آن زمان من مدیرکل دفتر نظارت برطراحی و ساخت وسایل پرنده بودم. از من پرسیدند چه اطمینانی وجود دارد که مثلا ده سال دیگر یکی مثل شما یا بهتر از شما، عهده‌دار این مسئولیت خواهد بود و می‌تواند کار شما را ادامه دهد. این همان Human Resource Managementاست، یعنی مدیریت منابع انسانی.

ترابران: خب! جواب شما چه بود؟ آیا در حال حاضر، نیروی انسانی متخصص برای ده سال دیگر آموزش داده می‌شود؟

یکسری مسائل مربوط به سیاست‌های کلی کشور است و سازمان هواپیمایی کشوری نمی‌تواند در آن موضوعات نقش‌آفرینی خاصی داشته باشد. مثلا یک دفعه می‌بینید در دوره‌ای دولت تصمیم می‌گیرد استخدام رسمی را ممنوع کند. جذب نیرو باید با مجوز هیات وزیران باشد و به راحتی امکان به‌کارگیری افراد ممکن نیست. بنابراین، این خلاهای نیروی انسانی اتفاق می‌افتد و در برخی مواقع دردساز می‌شود. من هم اعتقاد دارم که باید در بازه‌های زمانی مشخص، در بخش‌های تخصصی، افراد جذب شوند و در یک سیستم بهره‌وری قرار گیرند. بعد از چند سال آموزش وکارآموزی در بخش‌های مختلف، یکسری کارشناس، بدون حب و بغض در مورد آنها اظهارنظر کنند که هر کدام به درد کدام بخش می‌خورند تا بالاترین کارایی را در مجموعه داشته باشیم.

ترابران: به نظر می‌رسد کل سیستم مشکل دارد، ربطی هم به این یا آن دولت ندارد…

به طور کل، با توجه به تمام شرایطی که وجود دارد، ما در حوزه ایمنی خوب کار کردیم. همین سامانه‌های گزارش‌های داوطلبانه واقعا موثر است و بسیاری از تغییراتی که در حال رخ دادن است از همین گزارش‌ها نشات می‌گیرد. ما در بوق و کرنا نمی‌کنیم، ولی اصلاحات زیادی در حال انجام است. الان هم زمانه‌ای نیست که بتوان در همه جا حضور فیزیکی داشت. در همین ۶۰ فرودگاه باید چند نفر کارمند داشته باشیم که بر تک تک آنها نظارت داشته باشیم.

ترابران: در مجموع شما فضای فرودگاهی کشور را ایمن ارزیابی می‌کنید؟

مهرجو: حداقل الزامات ایکائو برآورده شده است.

مهرداد مسلمی: من می‌خواهم به صحبت‌های آقای مهندس چند نکته اضافه کنم، برای اینکه بگویم فرودگاهی از نظر عملیات پروازی ایمن یا خطرناک است، ابتدا باید شاخصه‌ها و شرایط مربوطه را تعریف کنیم و بعد بر اساس این شاخص‌ها، فرودگاه‌ها ارزیابی می‌شوند. در اینجا لازم است برای روشن شدن موضوع مثالی بزنم، از نظر شما یک لیوان آب خنک خوب است یا بد؟ طبیعی است که نوشیدن آن برای یک فرد سالم در زمان تشنگی بسیار لذت‌بخش است و به سلامتی او نیز کمک خواهد کرد، اما برای کسی که دارای مشکلات بدنی و خون‌ریزی داخلی است، یک جرعه از آن آب هم خطرناک بوده و باعث وخامت حال می‌شود.

حال برگردیم به وضعیت ایمنی فرودگاه‌ها، از منظر شما شاخصه‌های خطرناک بودن فرودگاه کدام است؟ طبق آنچه که سازمان هواپیمایی کشوری در انکس ۱۴ ایکائو، ملزم به نظارت بر رعایت آن توسط بهره‌برداران فرودگاه‌ها شده است، در حال حاضر وضعیت فرودگاه‌ها در شرایط خوبی قرار دارد.

در ضمن هر دو فرودگاهی که شما به آنها اشاره کردید جزء فرودگاه‌های پرتردد ما هستند و قاعدتا از نظر اقتصادی نیز درآمدزایی خوبی دارند. طبیعتا اگر این فرودگاه‌ها از نظر ایمنی در شرایط مطلوبی نبودند، امکان ارائه خدمات گسترده نیز نداشتند. البته ممکن است گاهی شرایطی برای کاهش سطح ارائه خدمات بنا به دلایل مختلف به وجود آید که آن نیز معمولا با تلاش پرسنل و کارشناسان دست‌اندرکار در اسرع وقت بر طرف می‌شود.

ترابران: اما با توجه به تمام مشکلاتی که وجود دارد، از مسائل فرهنگی، بروکراسی اداری و ساختارهای تشریفاتی… به نظر می‌رسد ما آن شخصی هستیم که خون‌ریزی داخلی دارد…

مسلمی: به دلیل تحریم های غرب در طی سالیان گذشته صنعت هوایی ما دچار مشکلاتی شده بود که با همت فعالان و کارشناسان خبره، موفق به ادامه فعالیت در عرصه‌های مختلف این صنعت بوده‌ایم، اما این موضوع نشانگر صنعت هوایی بدون مشکل نیست. در چنین شزایطی ابتدا باید اثرات ناشی از جرح را از پیکره صنعت هوایی درمان کرد و پس از آن به دنبال استفاده از ویتامین‌های لازم برای تقویت آن بود. در حقیقت بایستی ابتدا با برطرف کردن خونریزی داخلی علایم حیاتی را ثابت کرد و بعد به دنبال تقویت آن باشیم.

ترابران: اکنون در مورد فرودگاه‌های خطرناک چه اقداماتی در دست دارید؟

مسلمی: با توجه به توضیحات قبلی، ما فرودگاه خطرناک عملیاتی نداریم. به عبارت دیگر، هر زمان که شاخصه‌های ایمنی در فرودگاه به سطح تعریف شده بر اساس استانداردهای بین‌المللی نزدیک شده یا روند نزولی حاکی از کاهش آن باشد، بلافاصله فعالیت عملیاتی متوقف خواهد شد. به همین منظور و برای یکپارچه شدن روش‌ها و دستورالعمل‌های فعالیت فرودگاه‌ها در سراسر دنیا، سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) در سال ۲۰۰۱ طرح یکنواختی فعالیت‌های فرودگاهی را در قالب صدور گواهینامه فرودگاهی Aerodrome Certificate براساس انکس ۱۴ ارائه و با گذشت زمان با صدور اصلاحیه‌های بعدی نسبت به تکمیل آن اقدام کرد. نهایتا مقرر شد تا در فاز اول کلیه فرودگاه‌های بین‌المللی دنیا نسبت به مهیا کردن شرایط و اخذ گواهینامه فرودگاهی اقدام کنند. طبیعتا کشور ما نیز به عنوان یکی از اعضای ایکائو ملزم به رعایت و استقرار شرایط اعلامی بوده و برنامه‌ریزی برای اخذ این گواهینامه برای تمامی ۹ فرودگاه بین‌المللی از طریق شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران و با نظارت سازمان هواپیمایی کشوری در حال اقدام است.

ترابران: هنگامی که فرودگاه‌های بین‌المللی گواهینامه‌های خود را از مراجع داخلی اخذ کردند، آیا ایکائو نحوه اخذ این گواهینامه‌ها را راستی‌آزمایی می‌کند؟

مسلمی: سازمان هواپیمایی کشوری در هر کشوری متعهد به اجرای کنوانسیون شیکاگو مصوب ۱۹۴۵ است. در حقیقت ما نماینده ایکائو در کشور و متعهد به پیمان و رعایت تمام ضمائم آن (انکس‌ها) هستیم. زمانی که سازمان هواپیمایی کشوری تاییدیه‌ای را صادر می‌کند، ایکائو هم تاییدیه سازمان را قبول دارد. البته ممکن است گاهی خودشان هم بازرسی داشته باشند. همان اتفاقی که سال ۲۰۱۰ افتاد و ما در رتبه‌بندی ایکائو رتبه دهم را در دنیا به دست آوردیم که کار بسیار بزرگی بود. بنابر این، به عنوان یکی از کشورهای متعاهد به کنوانسیون شیکاگو هر گواهینامه‌ای که توسط سازمان هواپیمایی کشوری صادر می‌شود، مورد تایید و قبول ایکائو خواهد بود.

در مورد پیگیری‌های دفتر ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری هم باید بگویم، ما برای جمع‌آوری اطلاعات روش‌های مختلف داریم مانند جمع‌آوری اطلاعات از طریق سامانه گزارش‌های داوطلبانه که قابل دسترس در سایت سازمان است. یکی دیگر از روش‌های اطلاع‌رسانی نیز خود فرودگاه‌ها و برج‌های مراقبت هستند، اطلاعات حوادثی که به ما منتقل می‌شود از طریق سیستم اطلاع‌رسانی On Call که ۲۴ ساعته صنعت هوایی را رصد می‌کنند، از طریق پیامک به مدیرکل ایمنی سازمان اعلام و پس از بررسی جهت اطلاع ریاست سازمان و مدیران ذی‌ربط ارسال می‌شود. روش دیگر اطلاع‌رسانی خود شرکت‌های فعال در صنعت هوانوردی هستند که به محض وقوع رویداد، حادثه یا سانحه، با نرم‌افزارهای معرفی شده مانندECCAIRS اطلاعات را به سامانه‌های دفتر ایمنی منتقل می‌کنند. حتی اتفاق افتاده که با این گزارش‌ها و ارجاع آنها به مراجع ذی‌ربط، مدیران و معاونان برخی شرکت‌ها از سمت خود تعلیق شده‌اند .

مهرجو: به هر حال، ایمنی وجود دارد. ما براساس انکس‌های ۱۹گانه ایکائو حداقل شرایط لازم مطابق با استانداردها را برای انجام پروازهای ایمن مهیا می‌کنیم. البته سطح توقع و هدف این دفتر ارتقای سطح ایمنی در کلیه فعالیت‌های هوانوردی است، اما ارتقای ایمنی نیاز به ایجاد بستر مناسب برای سهولت فعالیت‌های مرتبط در این حوزه را دارد. به عنوان نمونه قانون سازمان هواپیمایی کشوری مربوط به سال ۱۳۲۸ است که جوابگوی نیازهای امروز ما نیست. ما باید قوانین را به‌روز کنیم. این طرح را باید به هیات دولت تقدیم کنیم تا دولت لایحه آن را به مجلس ببرد و به تصویب برساند تا به صورت قانون دربیاید و لازم‌الاجرا شود. در این زمینه هم فعالیت‌های بسیاری در زمان‌های مختلف انجام شده، ولی چون قانون مذکور بایستی جامع‌الشرایط باشد، مرتبا در حال اصلاح بوده و اکنون در حال آماده‌سازی است.

دیدگاه ها بسته شده است