فرودگاه‌ها نمادهای پیشران فضای پست ‌مدرن

واکنش آخوندی به نامه سرگشاده نمایندگان به روحانی
اسفند ۹, ۱۳۹۴
ایران – ایرباس؛همکاری برای ساخت هواپیما
اسفند ۹, ۱۳۹۴

فرودگاه‌ها نمادهای پیشران فضای پست ‌مدرن

فرودگاه‌ها در نگاه نخست شاید فقط یک مرکز یا سیستم اقتصادی به نظر برسند که در قبال ارائه خدمات هوایی، درآمدزایی دارند و در لایه دوم این نوع نگرش، تردد هوایی را ساماندهی و تسهیل می‌کنند. اگرچه چنین نگاهی به دور از واقعیت نیست، اما هرگز تمامی آنچه را در یک فرودگاه رخ می‌دهد، دربر نمی‌گیرد.

شاید برای شما جالب باشد اگر بدانید که بسیاری از مقوله‌های حوزه اندیشه نظیر انسان‌شناسی و ریخت‌شناسیِ چگونگی ارائه خدمات به انسان به عنوان محور اصلی یک جامعه، از چه جایگاه بالایی در فرودگاه‌های جهان برخوردار است و در این صورت، موضوع مهمی مانند ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها چقدر ارزش می‌یابد و از یک طرف مردم به عنوان دریافت‌کنندگان خدمات و از طرف دیگر، سرمایه‌گذاران و بهره‌برداران فرودگاهی به عنوان ارائه‌دهندگان خدمات به مردم در عرصه فرودگاهی صاحب چه جایگاهی خواهند شد.

در این صورت و با داشتن چنین نگرشی، برنامه‌ریزی برای چگونگی ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها، چگونگی تعامل با سرمایه‌گذاران و همچنین نوع نگاه به مردم و به ویژه مسافران هوایی، به خودی خود از اهمیتی بالا برخوردار می‌شود و باید اقرار کرد که یک کار کاملا تخصصی است.

گفتگو با رامین کاشف آذر، معاون مدیرکل دفتر بررسی‌های اقتصادی و بازرگانی شرکت فرودگاه‌های کشور، فرصتی را پدید آورد تا به بررسی نسبتا عمیق چنین نگرشی پرداخته شود. این مصاحبه جذابیت‌های بسیار دارد و شاید بتوان ادعا کرد که تاکنون در عرصه فرودگاهی چنین بحثی از این زاویه خاص مطرح نشده است.

پیش از این که سوال و جواب‌هایمان با معاون مدیرکل دفتر بررسی‌های اقتصادی و بازرگانی شرکت فرودگاه های کشور شروع شود، کاشف آذر مثل این که بغضی در گلو داشته باشد، مطلبی را این گونه بر زبان می‌آورد: «دیروز در یک فرودگاه بودم و دیدم یک نفر شاکی با چشمان گریان آمد و اعتراضی از یک کارمند داشت. برخوردی که با آن آدم شده بود، برخورد خوبی نبود. تقصیر آن کارمند هم نبود، چون او هم اینطور آموزش دیده است. داشتم به این موضوع فکر می‌کردم که چرا به این سمت رفته‌ایم که آدم‌ها می‌آیند، در حالی که گریه می‌کنند و ما حتی عکس‌العمل درستی نداریم تا آنها را آرام کنیم؟ چرا این‌ کوتاهی‌هایمان را نمی‌پذیریم؟ این خانم شاکی از دیر شدن پروازش ناراحت نبود و می‌گفت: من از یک کارمند در فرودگاه می‌پرسم چه زمانی پرواز انجام می‌شود، اما آن کارمند حتی سرش را هم بالا نمی‌آورد که نگاهم کند و فقط می‌گوید که نمی‌دانم! بحث این است که ایراد ما کجاست؟»

صحبت‌های خودمانی یا شاید بهتر باشد که بگویم بغضی که فرصت ترکیدن را پیدا کرد، باعث می‌شود تا گفتمان با رامین کاشف آذر، معاون مدیرکل دفتر بررسی‌های اقتصادی و بازرگانی شرکت فرودگاه های کشور، را از مقوله غفلت تاریخی از مردم در عرصه فرودگاهی شروع کنیم. با هم این گفت وگو را می‌خوانیم.

اتفاقا بحثی که این روزها در شرکت فرودگاه های کشور مطرح شده، بحث غفلت تاریخی از مردم و ارائه خدمات به آنهاست. به نظر شما واقعا ایراد کار کجاست که این چنین مشکلاتی رخ می دهد؟ البته من پیشنهاد می کنم موضوع را با بازگشت به دورانی آغاز کنیم که حتی در کشورهای پیشرفته عرصه هوانوردی و به ویژه فرودگاهی نیز چنین مشکلاتی وجود داشت.

وقتی اقتصاد کلاسیک در غرب شروع شد و دنیا به سمت آن رفت، قبل از عصر صنعتی‌شدن، تفسیرهایی از انسان صورت گرفت و بر اساس این تئوریزه کردن‌ها، انسان را یک “مولّد” دیدند، مثل آنچه در حدود  سال۱۷۰۰ میلادی رخ داد. این ایده‌پردازان گفتند که انسان یکی از ابزارهای کار است، مانند سرمایه و چند المان‌های اقتصادی دیگر. آن دوره در ایران مصادف با زمان بزرگانی مانند ملاصدرا، ملاسبزواری و… این‌ بزرگان، انسان را منشأ هستی می‌دیدند. نگاه انسان‌شناسانه آن‌ها عمیق، دقیق و پرمعنا بود. قدری به جلوتر که می‌رویم، می بینیم که غرب به آن سمت می‌رود که دنیای اقتصاد بدون انسان، اقتصاد و جامعه‌ای که انسان را فقط یک عامل اقتصادی ببیند، جلو نمی‌رود. بنابراین آنها اخلاق را وارد کسب وکار کردند و به انسان اصالت دادند و انسان محور توجهات شد. جالب است وقتی آن‌ها انسان را عامل اقتصاد می‌دیدند، ما در کشور ایران درباره جایگاه انسان به عنوان اشرف مخلوقات صحبت می‌کردیم و می‌گفتیم که ما آیت خدا هستیم و در عرفان و شریعت ما چنین مطالبی تئوریزه می‌شد. اما اکنون وضعیت به گونه‌ای شده است که مثلا در فرودگاه‌های کشورمان به عنوان محل جابجایی انسان‌ها، جای چنین نگرشی خالی است. اگر از دریچه فلسفه نگاه کنیم و از زاویه هستی‌شناسی و معرفت‌شناسی عبور کنیم، به انسان‌شناسی، ارزش‌شناسی و روش‌شناسی می‌رسیم. باید بگویم که متأسفانه ما به سمتی نرفتیم که ترمینال و فرودگاه را یک مکان خدمات‌رسانی به انسان قرار دهیم و مفهوم انسان کمی برایمان در این راستا کم‌رنگ شده‌است. ما با انسان‌ها سر و کار داریم و انسان‌ها به اصالت انسان بودن، مرکز توجه هستند. اگر ما غفلت تاریخی در زمینه خدمات‌رسانی به مردم داریم، علت آن، غفلت تاریخی ما از انسان‌شناسی است. چیزی که در اقتصاد حوزه ترمینال‌ها و فرودگاه‌ها وجود دارد. واقعیت این است که در حوزه ترمینالی، کلمه “Commercialization” یا “تجاری‌سازی” را مبتذل ترجمه کرده‌ایم و بعد از آن، مبتذل اجرایش کرده‌ایم و به همین دلیل، ترمینال‌های فرودگاهی ما به وضعیت کنونی تبدیل شده ‌است.

یعنی می‌توان نتیجه گرفت که عملا بحث انتفاع از یک مسافر هوایی، به اشتباه جایگزین احترام به اصالت انسانی او در ترمینال‌های ما شده است؟

 بله، در حقیقت به دنبال این بوده‌ایم که از مسافری که از ترمینال گذر می‌کند و پروازش تأخیر دارد، انتفاع کنیم، عوض این‌که چیزی به او بدهند. ریشه این موضوع در بی‌توجهی به انسانیت است. حالا اگر بخواهیم اتفاقاتی را که در ترمینال‌های کشورهای پیشرفته و ترمینال‌های ما می‌افتد، مقایسه کنیم، می بینم که روندهای عادی ترمینالی و مدیریت ترمینالی و همچنین مدیریت فرودگاهی در کشورهای پیشرفته به سمتی می‌روند که ترمینال‌ها می‌توانند نمادهای غنی از  فضای مدرن و پست‌مدرن انسان باشند و در واقع، به سمت سمبل‌سازی می‌روند. حالا باید ببینیم که روند ترمینال های فرودگاهی ما در سال‌های گذشته چگونه بوده است؟ این ترمینال‌ها فروشگاه‌های بزرگ هستند. در هر دو کشورهای پیشرفته و ایران خودمان نگاه به انسان وجود داشته‌ است، ولی واقعیت این است که دنیا از این فروشگاه‌های بزرگ در حال گذر است و ما هنوز در فروشگاه‌های مبتذل مانده‌ایم و به فروشگاه بزرگ هم نرسیده‌ایم.

دنیا می‌گوید که فرودگاه‌ها موزه‌های انسان‌شناسی هستند و باید به نمادهای غنی انسان و نمادهایی که برای انسان ارزش دارند، تبدیل شوند. در واقع، فرودگاه به عنوان نمادهای پیشران فضای پست‌مدرن مطرح است.

شما گفتید که در فرودگاه‌های ما تجاری‌سازی مبتذل ترجمه و مبتذل‌ هم اجرا شده است. فکر نمی‌کنید که نگاه صنعتی و مهندسی به این قضیه دامن زده است؟ یعنی ما در مجموعه فرودگاهی یا انسان‌هایی را با نگاه انسان‌شناسانه نداشه‌ایم یا داشته‌ایم و آن‌ها هم اینجا تحت تأثیر نگاه صنعتی قرار گرفته‌اند، چون شرکت فرودگاه های کشور یک شرکت درآمد- هزینه است و باید پول دربیاورد. در چنین شرایطی انسان راحت فراموش می‌شود.

دقیقا همین نگاهی که می‌گوید ما باید ما پول دربیاوریم، نگاهی است که ما باید در فضای پست مدرن از آن انتقاد کنیم. نقد به این صورت است که اقتصادهای کنونی که می‌گویند ما باید پول دربیاوریم، خودشان به این نتیجه رسیده‌اند که ما نمی‌توانیم فقط پول دربیاوریم. نکته مهم و توصیه اساسی این است که ما باید اخلاق را در اقتصاد ببینیم. به خاطر همین آمارتیاسن(آمارتیا کومار سن، برنده هندی جایزه نوبل اقتصاد که در سوم نوامبر سال ۱۹۳۳ چشم به جهان گشود. وی استاد فلسفه و اقتصاد در دانشگاه هاروارد است که به سبب مشارکت‌هایش در نظریه‌های توسعه انسانی و اقتصاد رفاه شناخته شده ‌است. یکی از مهم‌ترین آثار وی کتاب «توسعه به مثابه آزادی» است.) جایزه نوبل می‌گیرد؛ به خاطر مقاله اقتصاد و اخلاق. سوال مهم این است که آیا تنها کنش یک انسان فعال اقتصادی در یک عمل اقتصادی، نفع شخصی است؟ دنیا پنجاه سال است که دریافته که انسان به خاطر انسان بودنش فقط دنبال نفع شخصی نباید باشد.

در بحث تجاری‌سازی اگر بگوییم جایی هستیم که باید پول به دست بیاوریم، حتما به سمت ابتذال می‌رویم، اما نگاه دنیای پیشرفته می‌گوید که چون انسان برای ما مهم است و انسان از این ترمینال‌ها رد می‌شود، ما در مقابل ارضای نیازهای زیبایی‌شناسی و ارزش‌شناسی این انسان، پول هم به دست خواهیم آورد. در این صورت ترمینال می‌شود جایی که پر از آرامش و حس زیبایی‌شناسی همگام با ارزش به اضافه نگاه مهندسی که شما گفتید است. یعنی ساختار درآمد وهزینه را دارد، اما چاشنی آن ارضای نیازهای ارزش‌شناسانه و انسان‌شناسانه است. مثلا در یک جایی مثل امارات متحده عربی، ترمینال همچنان یک محیط مبتذل است، زیرا فقط فروش می‌کند، اما مثلا فضای حاکم بر ترمینال آمستردام خیلی خوب است و درآمد حاصل از محصولات غیرهوانوردی در آن رشد خیلی زیادی دارد.

نگاه مسئولان چنین فرودگاهی طوری است که ایکائو توصیه می‌کند و می گوید که اگر می‌خواهید پول در بیاورید، باید بدانید که یک ترمینال یک مکان فروشگاهی نیست، زیرا آدم‌های خاصی از اینجا عبور می کنند. شما نیازهای حاصل از انسان بودن آن‌ها را ارضا کنید، قطعا او خرید خوبی هم می‌کند. برای مثال، در جانمایی غرفه‌هایتان حتما لاکچری را در دید رستوران قرار دهید. آدمی که مقدمات ورود به ترمینال مانند «چکینگ» را انجام داده، استرس ندارد و به یک جای خوب و فضایی که پر از المان‌های زندگی متعالی بشر است؛ آمده است، نیاز فیزیکی هم دارد. حتما وقتی که غذا می‌خورد، چشمش را با همان فضاها و المان‌ها بنوازید. این آدم بعد از صرف غذا به خرید لاکچری هم می‌روند. بعد از آن، او را به سمت فست‌فودها هدایت کنید. البته هدایت هم اینگونه نیست که همه چیز را جلوی چشمان او بگذارید، طوری که سردرد بگیرد و حس بصری او آسیب بیند. غرفه‌ها را طوری بچینید که معانی غنی داخل ترمینال را داشته باشد؛ یعنی آن مغازه اول باید سمبل یک فرهنگ شود و کاراکترسازی را انجام دهد.

در این منظر ترجیح با کدام است؛ کسب درآمد یا فرهنگ‌سازی؟! این را می‌پرسم چون ناخودآگاه کلامتان در چند نقطه به فروش منعطف شد.

۱۰ سال پیش کسب درآمد بود، در حالی که روندهای آتی ترمینال‌داری و فرودگاه‌داری ارضای نیازهای ارزش‌شناسانه انسان است. در این حالت، ترمینال‌ها به عنوان نمادهای فرهنگی فضای پست‌مدرن معرفی می‌شوند.

بعضی‌ افراد معتقدند که اگرچه ما ابزار حضور در جامعه پست‌مدرن را داریم، اما واقعیت این است که جامعه ما مدرنیسم را هم کامل تجربه نکرده است. الگویی که ما می خواهیم بگیریم؛ چه از نگاه فلسفی و چه از نگاه مهندسی و اجرایی، الگویی از دنیای پست‌مدرن است. این فاصله زمانی را در حوزه اجرا چطور پُرمی‌کنید؟

من فکر می‌کنم همین الان هم در کشورمان در فضای پست‌مدرن تنفس می‌کنیم. اساسا فرهنگ‌ها نمی‌توانند به واسطه مطالعه تطبیقی، مسایل را وارد کنند. اساسا تطابق‌پذیری زیاد در بحث‌های فرهنگی تعریف ندارد. بحث‌های فرهنگی ریشه‌ای دارد، آن هم مدل است. فضای بسیار عمیق، نیمه عمیق که ناخودآگاه است، نیمه ناخودآگاه و مصنوعات ظاهری آن. یعنی اگر بخواهیم فرهنگ را به درختی تشبیه کنیم، ریشه‌های آن باورها، اندیشه‌ها، مذهب، زبان و خیلی مسایل دیگر است که  ناخودآگاه شکل گرفته‌اند. این درخت ساقه‌ای و همچنین شاخ و برگی دارد. میوه آن، مصنوعات بشری است. الان در دنیا ترمینال‌سازی رویکرد واحد دارد. روند آتی جهانی طوری است که ترمینال‌ها «سینگل» هستند؛ یعنی ترمینال و یک فرودگاه بزرگ داریم که همه کارها  را در آنجا انجام می‌دهیم.

این رویه حداقل ۱۰ دلیل منفعت‌آمیز دارد. منابع انسانی  و انرژی را بهتر مدیریت می‌کنند، خدمات‌رسانی بهتر است و مسایلی نظیر آن. دنیا می‌گوید که پارادامن غالب آتی جهان در حوزه ترمینال‌سازی “سینگل ترمینال” یا “ترمینال واحد” است، در حالی که همه فرودگاه‌های ما به صورت قسمت-قسمت است. این مصنوعات ظاهری ماست و از برخی مسایل ناخودآگاه در فرهنگ ما ریشه می‌گیرد. وارد ترمینالی می‌شوید و می‌بینید طوری ساخته شده که داخل آن هم چند حوزه متفاوت داریم. فضای ترانزیت فرودگاه بسیار با فضای عمومی تفاوت درد چون ما نگاه یک پارچه نداشته‌ایم.

به گفته شما، شخصی که وارد فرودگاه می‌شود، المان‌های خاص فرهنگی و زیبایی‌شناسانه را می‌بیند و بعد به سمتی هدایت شود.عامل هدایت نیز به یقین از پیش برنامه‌ریزی‌شده است. فرض کنید عده‌ای از مهندسان ما، بر اساس همین رویکردی که شما گفتید، فرودگاه‌ها و ترمینال‌ها را می‌سازند. ما در چه زمانی باید از حضور بخش خصوصی استفاده کنیم و فرصت‌های سرمایه‌گذاری را ایجاد کنیم؛ موقعی که ترمینال را به صورت یکپارچه ساختیم یا از ابتدا؟ یعنی وقتی ما این مجموعه را ساختیم، چه سرمایه‌گذاری را بیاوریم که فهم دقیقی از این مطالب داشته باشد یا این که توصیه می کنید از ابتدا که به این سمت می‌رویم، افرادی را بیاوریم که آنها هم با این ساختار آشنا هستند یا آنها را آشنا می‌کنیم تا وقتی که  زمان بهره‌برداری فرا می‌رسد، درک صحیحی داشته باشد. شما کدام را ترجیح می دهید؟

سوال خوبی است. در دنیا نظام جامع مشارکتی در حوزه تصمیم گیری وجود دارد. در حوزه NSP هم وجود دارد، مثلا airpot. این نظام جامع مشارکتی می‌گوید که شما اگر یک نظام تصمیم‌گیری و کار خوب انجام بدهید، همه ذی‌نفعان و شرکا؛ زنجیره تأمین ارزش خدمات حضور خواهند داشت. در ارائه خدمات ایرلاین‌ها، هندلینگ‌ها، آژانس‌ها و فرودگاه حضور دارند. برای این که یک فرودگاه را اداره کنید، همه آنها را دور یک پنل در مرکز عملیات بچینید، با همدیگر کار کنید و اطلاعات را به اشتراک بگذارید. مثلا پروژه “نکس‌ژن” یا “سزار” بر اساس همین نظام شکل گرفته است، یعنی همه را در دپارتمان شریک کنید. چرا؟ چون اگر جزیره‌ای فکر کنیم و با شریکانمان در یک فضای تعاملی سازنده همکاری نکنیم، قطعا غیربهره‌ورتر از موقعی هستیم که در یک فضای تعاملی با شرکای تجاری یا تأمین‌کننده‌ها یا تولید کننده‌ها قرار داریم.

واقعیت این است که در دنیا تقسیم کار و اطلاعات صورت می‌گیرد. ما هم باید به آن سمت برویم و آن جریان ما را به سمت خودش خواهد کشید چون جریان غالب تصمیم‌گیری است. من در جواب شما می‌گویم که ما از روز اول تعامل با ذی‌نفعان، باید نقشه آن‌ها را نیز بررسی و تحلیل  کنیم. بر اساس ماتریس، بیاد میزان تمایل ذی‌نفان برای همکاری با ما و میزان تأثیرپذیری و قدرت آن‌ها در تعامل با ما تقسیم‌بندی کنیم. این ماتریس جایگاه‌هایی را برای آن‌ها در نظر می‌گیرم. بر اساس این ماتریس، می‌گوییم که میزان مشارکت آن‌ها با ما باید چقدر باشد. بهره‌بردار خُرد باید چه ضریبی را برای مشارکت به ما بدهد و ما به مشتری بزرگ باید ضریبی می دهیم؟ اکنون سوال این است که این ضریب به چه کار می‌آید؟ مدیر فرودگاه باید بداند که اگر یک ذی‌نفع میزان ۸۰ را آورده است، باید ۸۰ درصد از وقت در تصمیم گیری برای آن شخص اختصاص دهد.

این موضوع باعث توانایی برنامه‌ریزی می‌شود، آن وقت است که وقت مدیرفرودگاه‌ها صرف این که با غرفه‌دارها چکار کند، نمی‌شود. او می‌داند که باید چه میزان از وقتش را برای آن بگذارد. ما برای شرکت فرودگاه‌ها این کار را کرده‌ایم. موضوع مهم این است که شما وارد این فضا بشوید که داشتن یک نظام مشارکتی با ذی‌نفعان با یک وزن خاص، ضروری است. الان سال‌های زیادی است که در دنیا ترمینال‌ها را به شکل هندسی مستطیل می‌سازند؛ مستطیلی با طول زیاد. در ایران عرض مستطیل زیاد است. چون نظام مشارکتی در تهیه آن طرح وجود ندارد، یعنی ارتباطی بین ما و نهادهای دیگر نبوده است؛ نظیر کسانی که در حوزه اقتصاد ترمینالی کار می‌کنند. این که ما در یک کمیته‌ای حضور فیزیکی داشته باشیم، مشکل را حل نمی‌کند. بعضی وقت‌ها تا صحبت از نظام مشارکتی می‌شود، فکر می‌کنیم همه را باید دور هم جمع کنیم! این فقط شکل موضوع است.

باید اعتقاد داشته باشیم که هر نوع تصمیم باید با حضور تمامی نهادها گرفته شود. مثلا در مستطیلی که برای ترمینال در دنیای امروز ساخته می‌شود، ۱۰ درصد اول آن «چکینگ»‌ها هستند. در آنجا نباید تبلیغات کرد. چون مسافر برای خرید نیامده است. اول دقتی داشته باشیم که شخص به این‌جا آمده است تا پرواز کند. در این‌جا فقط به آن  انسان خدمات ارائه داد تا استرس او پایین بیاید. به محض این‌که او کارهایش را در اسرع وقت انجام داد، وارد فضایی شود که شما از لحاظ زیبایی‌شناسی نیاز او را برطرف کنید، به او اطلاعات بدهید و از او اطلاعات بگیرید. اینجا باید المان‌های فرهنگ شما با او تعامل داشته باشد و در این صورت شما پول زیادی هم کسب خواهید کرد. حالا این سوال مطرح می شود که این کار چگونه انجام می شود؟ در همان غرب هم ثابت شده است که وقتی ما ترمینال را هر طور که خواستیم، ساختیم و به بهره بردار دادیم، او هم می‌گوید که این‌جا به درد من نمی‌خورد! الان ۳۰ درصد فضای تجاری فرودگاه‌های ما، فضای مرده است چون  از اقتصاددانان یا متخصصان حوزه تجارت نپرسیده‌ایم که در این فضا چگونه خدمات ارائه دهیم و پول به دست بیاوریم.

شما گفتید که باید نظامل مشارکتی وجود داشته باشد و صحبت‌تان را اینگونه تکمیل کردید که «باید به این فضا اعتقاد داشته باشیم» یعنی ابتدا اعتقاد شکل بگیرد و اجرا شود. ما داریم خواسته یا ناخواسته از دنیای پیشرفته الگو می‌گیریم. همچنین روشن است که این موضوعات به یکباره شکل نگرفته اند و حداقل ۱۰ سال است که دنیا به دنبال کسب درآمد به این شکل نیست. سوال من این است که چرا فرودگاه‌های ما دارای فضای مرده هستند و روح مشارکت در آن‌ها وجود ندارد؟ آیا این علم منتقل نشده است  یا درست درک یا درست اجرا نشده بوده است؟ ریشه این مشکل کجاست؟

کلمات دارای معانی تحت‌الفظی و معنای عمیق هستند. بعضی کلمات وجود دارند که ما معنی تحت‌الفظی آنها را می‌دانیم ولی برخی مفاهیم را بدون در نظر گرفتن «زمینه» آنها در نظر گرفته‌ایم و دلیل آن هم نداشتن تعاملات بین المللی است. واقعیت این است که ما با دنیا تعاملات سازنده نداشتیم.

پس بعضی اوقات پیامد منفی تحریم فقط این نیست که به ما هواپیما نفروشند. ممکن است بعضی مفهوم‌ها را هم به ما منتقل نسازند. تعامل با دنیا از نگاه شما به چه صورت است؟ آیا همین که ما با دنیا ارتباط داشته باشیم، این تعامل برقرار می شود؟

در هر جایی که تصمیم‌گیری می‌شود، سازمان‌های تخصصی وجود دارند. ما الان درACI عضویم، اما چقدر در تصمیم‌سازی جهانی نقش داریم؟ چند روز پیش دفتر منطقه یاتا به این‌جا آمده بودند تا به ما مشاوره دهند. همه آنها اردنی بودند. چرا اردنی‌ها می‌توانند دفتر منطقه‌ای داشته باشند و همه در آن باشند، ولی ما نباشیم؟ واقعیت این است که ما کارمان را خوب شروع کردیم و در عضویت ACI ما سه پنل داشتیم. اکنون هم باید سیستمی را ایجاد کنیم که پنل‌ها تقویت شوند و تصمیم‌سازی کنند. ما بعد از سالیان سال فردی به نام نیک‌نژاد را به دفتر منطقه‌ای ارائه دادیم. ما کشور بزرگی در خاورمیانه هستیم. اگر ما از دفتر منطقه‌ای خارج شویم، آن دفتر تعلیل می‌شود. اگر ما چنین قدرتی داریم، پس چرا از اعضای تصمیم‌گیر آن نیستیم و نمی‌توانیم در این پروسه شرکت کنیم؟ باید شرکت کنیم و فضای تصمیم‌سازی‌اش را عوض کنیم. آن وقت فضای ذهنی خودمان را هم عوض کنیم. این که ما در دفاتر خود بنشینیم و هرچه را دوست داریم، اجرا کنیم و چالش‌های درونی خود را داشته باشیم، از دنیا عقب می‌افتیم. ما به یک نگاه قوی و یک فرآیند طولانی‌مدت نیاز داریم تا وارد فضای جهانی شویم.

تعریف خیلی جامع و صحیحی از تعامل با دنیا ارائه کردید. بعضی‌ها اعتقاد دارند که سرمایه‌گذاران برای ورود به فضای فرودگاهی و سرمایه‌گذاری در آن کمی ترس دارند، اما طبق صحبت شما اگر آن‌ها را در تصمیم‌سازی از ابتدا مشارکت دهیم، شاید نا خودآگاه این ترس از بین برود، یعنی ترس از برنگشتن سرمایه یا بی‌اعتمادی به سیستم ازبین برود. شما قبول دارید که بخش خصوصی ممکن است به قدری که لازم و شایسته است، به سیستم اعتماد نداشته باشد یا یک ترس ناخواسته داشته باشد؟

با صداقت بگویم که ما بخش خصوصی به آن معنا که در محیط کسب وکار مشارکت داشته باشد، نداریم. ما نگرانیم و البته الان اوضاع بهتر شده است. اصل ۴۴ آمده است و تعدادی از سیاست‌ها تغییر کرده است، به گونه‌ای که به بخش خصوصی به عنوان موتور توسعه، نگاه می‌کند. به هر حال، طول می کشد که ما نگاه مثبت و سازنده به سرمایه‌گذار، به عنوان کسی که بخشی از مشکلات ما را حل می کند، داشته باشیم. باید این نگاه را داشته باشیم که بخش خصوصی  خدماتی  رابه انسان می‌دهد و کسب درآمد هم می‌کند. پس نگوییم که قصد آن فقط پول درآوردن است. مه‌آبادی چندی پیش بهره‌برداران فرودگاهی را برای اولین بار دور هم جمع کرد. همه حضار تعجب کردند و بسیار هم خوشحال شدند. آنها گفتند ما خیلی پول داریم، ولی شما ما را جزو تصمیم‌گیری‌هایتان و کسانی که درگیر کار شما هستیم، نمی‌دانید.

رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه های کشور نیز حرف خوبی زد. او گفت که «ما برای خدمت‌رسانی تلاش می‌کنیم. بیشتر خدمت ما از طریق شما به مردم ارائه می شود، ولی ما اصلا شما را نمی‌بینیم. من می‌خواهم شما را ببینم.» بعد از آن، مشارکت آن‌ها چند برابر شد و می‌گفتند دومین جلسه چه زمانی تشکیل می‌شود؟ به نظر من یکی از کارهای ماندگار دکتر مه‌آبادی، همین کار است.

آیا هدف نهایی شما می‌تواند واگذاری تقریبا کامل فرودگاه‌های کشور به بخش خصوصی باشد؟ ظاهرا در بسیاری از جاهای جهان این کار ممکن شده است

فرآیند خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها با فرآیند تغییرات اقتصادی که در انگلستان در زمان مارگارت تاچر رخ داد، شکل گرفت و آن روند هم بر این مبنا بود که فرودگاه‌ها باید واگذار بشود و کلا شرایط اقتصادی تغییر کند. بنابراین یک موج ایجاد شد. البته تعداد کمی از فرودگاه‌ها وجود دارند که همه سهام خود را در  بازار بورس عرضه کرده و خصوصی شده باشند. در مجموع، کمتر از بیست درصد از فرودگاه‌های جهان به صورت جزئی و کلی واگذار شده‌اند. در واقع، دنیا به این نتیجه رسید که زیرساخت‌های فرودگاهی یک بخش عمومی است و تقریبا کسی تمایل ندارد که در زیرساخت‌های فرودگاه شرکت کند و منتظر دریافت عوارض بماند. ساختار صنعت، ساختاری با سود پایین است، یعنی سرمایه‌گذاری عظیمی برای مشتری که سود صندلی پرواز او به اندازه سود یک قهوه است.

ما باید بپذیریم که فضای صنعت حمل و نقل هوایی با وجود تأثیرات زیادی که در دنیا دارد، ۲٫۵  درصد GDP دنیا است، ولی سودش پایین است. بیش از ۸۰ درصد فرودگاه‌های دنیا دولتی هستند و گزارش ۲۰۰۷ ایکاو درباره فرودگاه‌ها، به ما نشان می‌دهد که حق بازگشت آن ۱۶ درصد در روند آتی به سوی دولت است و دولت این را فهمیده است که فرودگاه‌ها باید دولتی بمانند. البته می‌توانند مدیریت را واگذار کنند. اگر در بخش‌های فرودگاهی از ایرساید صرف نظر کنیم، در لندساید و CIP، هتل، پارکینگ و ترمینال قابلیت واگذاری وجود دارد. بخش پارکینگ یکی از سودآورترین بخش‌های فرودگاه است و سودده‌ترین بخش غیرهوانوردی همان پارکینگ است.

تجربه من در دفتر بررسی اقتصادی نشان داده است که ما با بیشتر سرمایه‌گذاران دچار مشکل می‌شویم. مشکل این است که ما فرمت‌های سرمایه‌گذاری را بلد نیستیم. وقتی ما دربارهBOT صحبت می‌کنیم، یعنی سرمایه‌گذار باید خودش مثلا ترمینال را بسازد و عملیاتش را انجام دهد. اکنون این سوال مطرح می شود که  آیا این سرمایه‌گذار تخصص عملیات ترمینالی دارد یا نه؟ یا شما می‌خواهید فضا را واگذار کنید یا نه؟ نمی‌توانیم بگوییم که شما بسازید و ما عملیات را انجام دهیم. تمام مشکلات ترمینال ما هم از همین جا حادث می‌شود. ما به او می‌گوییم بساز و حواسمان نیست که او پولی را که آورده است، باید ببرد. باید تکلیف را کاملا مشخص کنیم. اگر کسی قرار است BOT کار کند، باید بسازد. اگر نمی‌خواهیم وارد آن شویم، از اول نشویم. ما نمی‌توانیم بگوییم مثلا یک پارکینگ بساز، ولی مدیریت آن با ماست و ما دخالت می‌کنیم. همین مشکل به وجود می‌آید. یک نفر ترمینال را می‌سازد و می‌خواهد بهره‌برداری کند. ما هم می‌گوییم که خودمان می‌خواهیم این کار را انجام دهیم. آخر کار هم سرمایه‌گذار عاصی می‌شود و می رود!

چرا دچار این مشکل می‌شویم؟

به خاطر این که تعریف‌ ما، تعریف درستی نیست. ما صفر تا صد کار را نمی‌شماریم. مثلا این که آیا می‌توانیم ترمینال را به بخش خصوصی بسپاریم تا عملیات انجام دهد یا نه؟

اگر موافق باشید، یک لایه عمیق‌تر شویم. واقعیت کدام است؛ نمی‌دانیم آیا ترس از واگذاری مدیریت داریم؟

با توجه به سیاست‌های کلی کشور، ما ترسی نداریم چون اغلب کسانی باید از بخش خصوصی نگران باشند که نخواهند مملکت مشارکت عمومی داشته باشد. پس ترسی وجود ندارد. فکر می‌کنم ما چارچوب ها را برای خود روشن نمی‌کنیم و به معنای پنهان شده پشت کلمات توجه کنیم  که اینBOT یک حرف «o» مستتر دارد، یعنی”operation” را باید به سرمایه‌گذار بدهیم.

شاید تجربه‌های تلخ هم وجود داشته باشد که مزید بر علت شوند. همچنین شاید گاهی “operation” را واگذار کرده‌ایم و نتیجه خوبی نگرفته‌ایم؟

بله، شاید بخاطر این است که اوایل کار که همه چیز شیرین است، قراردادهای خوبی نمی‌نویسیم. دقیق و شفاف با هم حرف نمی‌زنیم و مسئولیت‌ها شفاف تعریف نمی‌شود و گاهی نهادهای زیادی که در فرودگاه تأثیرگذارند، با ناهماهنگی دامنه قدرتشان، مشکل ایجاد می‌کنند. البته هماهنگی این دامنه وظیفه مدیریت است.

یک مشکل هم این است که فرصت‌ها را به سرمایه‌گذاران، خوب پرزنت نمی‌کنیم. البته اگر قرار باشد این کار را انجام دهیم، یک بحث محوری وجود دارد  وآن هم شناسایی سرمایه‌گذاران و افراد علاقه‌مند به سرمایه گذاری در حوزه فرودگاهی است. آیا ما تاکنون اقدامی در این زمینه انجام داده‌ایم؟

شرکت فرودگاه‌های کشور طی دو سه سال همایش‌های فرصت‌های سرمایه‌گذاری را برگزار کرد. در این همایش‌ها مدل‌ها و پکیج‌های مالی و چک‌های حمایتی، تیزر، بروشور، کاتالوگ و پرزنتیشن وجود داشته و ارائه شده است. عده‌ای از سرمایه‌گذاران هم جذب شدند ولی ظرفیت جذب شرکت فرودگاه‌های کشور خیلی بالاست، یعنی با آن نگاه که فرودگاه‌ها مصنوعات ظاهری یک فضای پست‌مدرن یا فضای فرهنگی کشور باشد، می‌توانیم کارهای بهتری را انجام دهیم. ما نگاه خیلی سطحی به فرودگاه و ترمینال داریم. طبق نگاه متعالی که این نماد فرهنگ پیچیده ماست، نتوانسسته‌ایم سرمایه گذار را جذب کنیم. ما فقط سرمایه‌گذار را برای ساخت و ساز دیده‌ایم که این‌ها جنبه دوم این مسأله است. سرمایه‌گذار باید کارهای اساسی‌تر بکند. نهایت حرف من این است که فرودگاه‌ها مکانی هستند که ما کارکرد اصلی آن را با توجه به فضای حاکم بر جهان متوجه می‌شویم. ما هنوز در چهل پنجاه سال پیش هستیم. فرودگاه را یک باند می‌بینیم که مسافرها بیایند و بروند و یک بیزینس شکل بگیرد!

من فرودگاه را تنها یک بیزینس نمی‌بینم، بلکه آن را یک سیستم پایدار اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی می‌بینم که فرهنگ آن خیلی رشد کرده است. فاز اول شناسایی است، اما از آن مهم‌تر این است که ما حریم‌ها و قوانین و اسناتداردها را مشخص کنیم و به آن احترام بگذاریم. من حریمی دارم که پیمانکار و سرمایه‌گذار نباید در آن باشد. سرمایه‌گذار هم حریم هایی دارد. او آمده است تا پول در بیاورد و ما هم باید حواسمان به این موضوع باشد. در بیشتر بحث‌های سرمایه‌گذاری؛ هم ما و هم ایشان رعایت نمی‌کنیم. این‌ها باید اصلاح شوند.

با توجه به تغییر نگرش انجام‌شده که شما گفتید، اگر بخواهیم پیامی روشن را به مخاطبان خود و سرمایه‌گذاران بدهید، چه می گویید؟ یعنی از این به بعد در فرودگاه‌های ما چه سیاستی اعمال می‌شود و شما با چه رویکرد جدیدی مواجه خواهید شد؟

پیام ما به سرمایه‌گذاران این است که بیایید در ساختن مکانی که معرف فرهنگ ایران است، با هم همکاری کنیم چون فکر می‌کنم بیشتر سرمایه‌گذارانی که دیدم، علاقه داشتند که کشور آباد شود. بیایید کاری کنیم مسافرانی که به فرودگاه وارد می‌شوند، بگویند اینجا نمونه کوچکی از ایران است که همه ما آن را دوست داریم. اینجاست که به فرهنگ ما و وجود انسانی ما و ارزش‌هایمان اهمیت می‌دهند، جایی که ما می‌توانیم گفت‌وگو کنیم و آزادانه نظرات دیگران را بشنویم و نظر خودمان را بگوییم. ما اینجا می توانیم یک فضای سازنده و متعالی را ایجاد کنیم؛ فضایی برای تعالی بشر.

آیا می‌شود این طور نتیجه گرفت که شما و همکارانتان یک پلان قوی برای رسیدن به این هدف دارید؟

ما واقعا روی این موضوع کار می‌کنیم. در فرصت کمی که ما آمده‌ایم، در حال حرکت در این فضا هستیم. من به آینده کشور و آینده شرکت خیلی خوش‌بینم.

و حرف آخر شما؟

می خواهم مسأله‌ای را بگویم که دغدغه من است ولی نمی‌دانم چرا دغدغه شرکت نمی‌شود. صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور، یک رسالت شرکتی و یک رسالت کشوری دارد. نهاد کشور ما کارکرد صنعتی دارد که بر اساس آن در بخش خودش فعالیت می‌کند. من معتقدم که رسالت کشوری را در این باره نمی‌بینیم. رسالت کشوری ما این است که برای رشد و توسعه کشور، فضای بهتری را برای رشد خودمان، اقتصادمان و برای مردم در زمینه اجتماعی، سیاسی، فرهنگی ایجاد کنیم و آنها را به نقاط مختلف دنیا وصل کنیم. ما وظیفه داریم که فرودگاه‌هایمان مثل فرودگاه امام خمینی (ره) و … را به نقاط جهان ارتباط دهیم. مثلا وقتی به استانبول می‌روید، به ۱۷ نقطه دنیا ارتباط دارد. یعنی مسئولین هوانوردی ترکیه رسالت کشوری خود را انجام دادند. این‌ها کار بزرگی کردند. فضای کشور ما خاص است. یک دولت شیعه این‌جا کار می‌کند. ما وظیفه داریم این کشور را به دنیا وصل کنیم. حق ملت ما این است که هر جای دنیا خواست، بتواند از فرودگاه حضرت امام(ره) برود. اکنون این موضوع اصلا جزو دغدغه‌های شرکت نیست و من از این موضوع ناراحتم.

ما وظیفه داریم هنگام گزارش دادن درباره “شاخص ارتباط” صحبت کنیم، یعنی این که بگوییم ارتباط ما با دنیا چقدر است. ما حق نداریم ابتدای کار از سود و زیان صحبت کنیم. هر ایرانی هر جا می‌خواهد برود، باید مستقیم برود. در حوزه خودمان یعنی در جنوب غرب آسیا که کشورهای اسلامی حضور دارند، باید وضعیت را به گونه‌ای آماده کنیم که اگر مردم این کشورها می‌خواهند به جاهای دیگر سفرکنند، به امارات و ترکیه نروند، بلکه باید به ایران بیایند. ما همه چیز مثل توسعه شبکه و کشور و اقتصادی داریم. به نظر من، باید این کار را در اولویت بگذاریم.

پس این موضوع باید دغدغه ملی شود. اینطور نیست؟

اول باید دغدغه خود ما باشد تا دغدغه ملی شود. اگر ما به مسئولین بالا نگوییم و کارشناسی نکنیم، این اتفاق نمی‌افتد. به نظرم مدیر فرودگاه وقتی گزارش می دهد، نباید بگوید چقدر ساخته و چقدر درآمد داشته است. البته همین نگاه هم خوب است چون قبلا همین هم نبوده ست. در زمانی آقای مه‌آبادی معاون برنامه‌ریزی و خدمات فرودگاهی بودند، این موضوع باب شد. اصلا تجاری‌سازی مولود زمان مه‌آبادی است. مدیر فرودگاه باید اول بگوید مثلا فرودگاه را با ۱۵ “” connection گرفتم و با  ۲۵ connection تحویل می‌دهم. به این فرد باید مدال داد. چون کار خیلی سختی است، ولی اول  باید انجام این کار را از او بخواهیم. شاید بگویند که اقتصاد عوامل زیادی دارد. درست است، ولی ما برای برطرف کردن این عوامل باید در جهت آن قرار بگیریم.

شرکت فرودگاه‌های کشور، توسعه شبکه پروازی را دغدغه خود قرار نداده است. ما باید در این زمینه کار کنیم و بعد به مراجع بالاتر بگوییم که این قسمت کار را برای ما اصلاح کنید. برای مثال، ترکیه وقتی می‌خواست محصولاتش را به دنیا عرضه کند، یک برند را ایجاد کرد و دامنه نفوذش را در کشورهای دیگر زیاد ساخت. دولت از همه خواست تا از ترکیش‌ایرویز استفاده کنند، این شرکت به هر جایی پرواز کند و خدماتی را با مشخاصات خاص بدهد تا کلمات ترکیه را با رضایت و کیفیت وسرعت و… مترادف کند. وقتی کسی از ترکیش‌ایرویز استفاده  می کند، خدماتی خوب را می‌گیرد و حتی نیازهای ناخودآگاه خود را ارضا می‌کند. آنها با این کار تصویری خوب را از خودشان ایجاد کردند و اکنون که کسی کالای ترکیه را می‌بیند، چون این تصویر خوب در ذهنش هست، فکر می کند که این کالا هم خوب است. این یک رسالت ملی است. ما هم می‌توانیم یک رسالت این‌چنینی داشته باشیم.

در پایان  شرح وظایفی از دفتری که معاونت آن را برعهده دارید، ارائه دهید

دفتر برنامه‌ریزی اقتصاد و بازرگانی حوزه سیاست‌گذاری و نظارت بر فعالیت‌های اقتصادی و بازرگانی شرکت است که شامل سه دفتر است یکی سرمایه‌گذاری می شود که تدوین مدل‌های مالی، فرصت‌های سرمایه‌گذاری و بحث‌های سرمایه گذاری دارد. یک دفتر، دفتر اداره مطالعات است که بیشتر بحث واگذاری‌ها و مطالعات اقتصادی در حوزه های مختلف، نحوه برخورد ما با شرکای تجاری، ایرلاین‌ها، هندلینگ‌ها را انجام می‌دهد. دفتر دیگر، بازرگانی و صدور خدمات بورس و فنی مهندسی است که بخش‌های پژوهشی، آموزشی و صدور و فروش خدمات فنی مهندسی به عسلویه و کیش و… یا محاسبه دکل‌های اطراف فرودگاه یا ناوگان هوایی و خیلی برنامه‌های دیگر را قیمت‌گذاری می‌کنند. ما اکنون این دو کار را به وظایف اضافه کرده‌ایم. واقعیت این است که فضای کشور ما از نگاه بازرگانی دور بوده چون منبع درآمد وغنی بوده است. باید در نظر بگیریم که این منابع خسته و تمام می‌شود و ساختارهایش کم کم بهم فرو می‌ریزد. بازاریابی حوزهNSP فراموش شده بود و ما فقط در حوزه  فرودگاهی کار می‌کردیم. ما از اول به دنبال برگراندن این حوزه بودیم. الحمدلله این موضوع الان جزو کار دفتر ماست. می‌خواهیم ساختار تعرفه‌ها و مسیرهایمان را با ایرلاین‌های هوانوردی اصلاح کنیم و مذاکره با بهره‌برداران اصلی را آغاز کنیم.

دیدگاهتان را بنویسید