غوغای دو غول در آسمان ایران

سخنگوی بوئینگ: امکانات و نیاز ایران را بررسی می‌کنیم
فروردین ۲۴, ۱۳۹۵
افزایش رقابت با حضور شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی
اردیبهشت ۲, ۱۳۹۵

غوغای دو غول در آسمان ایران

سرانجام بوئینگ هم آمدنی شد. این غول هواپیماسازی جهان دل به دریا زده و قرار است هفته آینده، هیاتی را به ایران بفرستد تا بر سر چند و چون همکاری با ایران مذاکره کنند.

اگرچه زمینه همکاری غول‌های هواپیماسازی بزرگ با ایران از چند ماه پیش و با آغاز اجرای برجام فراهم شده اما در این مدت، بوئینگ به بهانه‌های مختلف حضور خود در ایران را به تعویق انداخت.حال به نظر می‌رسد قرارداد ۱۰/۵میلیارد دلاری ایرباس با ایران برای فروش ۱۱۸ هواپیما، رقیب دیرینه این شرکت را نیز برای بهره‌مندی از بازار حمل‌ونقل هوایی ایران به تکاپو انداخته است.

تاریخ حضور محصولات بوئینگ در ایران به سال ۱۳۴۴ بازمی‌گردد؛ زمانی که نخستین قرارداد ایران و بوئینگ بسته شد و ایران ۴ هواپیما از بوئینگ خریداری کرد که جزو نخستین نمونه‌های جت ۷۲۷ سری ۱۰۰ بودند. در آن زمان یکی از همین هواپیماها به صورت اجاره‌ای وارد ایران شد تا ضمن آشنایی ایران با هواپیمای جت، انتقال دانش به‌ویژه در زمینه عملیات فرودگاهی، تعمیرات، نگهداری و آموزش خلبانان انجام شود. هواپیماهای خریداری شده از سال ۱۳۴۵ به‌تدریج وارد ایران شدند. این مقدمه را آرمان بیات، کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی مطرح می‌کند و درباره وضعیت فعلی حضور بوئینگ در ایران می‌گوید: پیش از تحریم، بوئینگ سهم بیشتری از ناوگان ایران‌ایر داشت و به‌تدریج به‌دلیل قطع ارتباط با امریکا در سال ۱۳۵۸، ارتباط با بوئینگ قطع شد و تا امروز ارتباط با این شرکت، غیرمستقیم و از طریق واسطه‌ها بوده است. به گفته وی، در طول سال‌های گذشته به‌تدریج بوئینگ‌ها در ایران بازنشسته شدند، به طوری که اکنون تنها ۲ تا ۳ بوئینگ ۷۴۷ در ایران‌ایر و یک یا ۲ فروند هم در شرکت آسمان عملیاتی هستند. تعدادی بوئینگ ۷۳۷ سری ۳۰۰ و ۴۰۰ نیز از طریق بازار بین‌المللی (نه به‌طور مستقیم) وارد کشور شده‌اند. آنطور که این کارشناس توضیح می‌دهد، اگرچه بعد از ورشکستگی شرکت ام‌دی (کمپانی مک‌دانل داگلاس) در سال ۱۹۹۷میلادی، بوئینگ سهام این شرکت را خریداری کرد و همه تعهدات تولید ام‌دی به گردن بوئینگ افتاد اما هواپیماهای ام‌دی کشور را نمی‌توان جزو محصولات بوئینگ به حساب آورد و بوئینگ تنها مسئولیت پشتیبانی‌های بعدی این هواپیماها را دارد. ایرباس و بوئینگ دو غول هواپیماسازی دنیا هستند که بازار ساخت و فروش هواپیما بین آنها تقسیم شده است و شرکت‌های هواپیمایی کلاسیک و بزرگ دنیا نیز تلاش کرده‌اند در هر طبقه‌بندی، محصولات هر دو شرکت را خریداری کنند.

او معتقد است آمادگی بوئینگ برای مذاکره با ایران نشان می‌دهد بوئینگ نیز به دنبال سهم بردن از بازار ایران است؛ تجارت ده‌ها میلیارد دلاری که ایرباس زودتر برای سهم بردن از آن پیش‌قدم شده است.

او یادآوری می‌کند نمونه هواپیماهای تعیین شده در قرارداد ایرباس با ایران‌ایر، در تولیدات بوئینگ نیز وجود دارد که ایران می‌تواند برای خرید آنها اقدام کند. به عنوان نمونه متناسب با ایرباس ۳۸۰، در قامتی کوچکتر اما با همان راهبرد، بوئینگ ۷۴۷-۸۰۰ را داریم یا ایرباس ۳۵۰ را خریداری کرده‌ایم که مشابه آن، بوئینگ ۷۸۷ را داریم. او با تاکید بر اینکه مشابه همه نوع هواپیماهای ایرباس، در شرکت بوئینگ (با ساختار و دانش بوئینگ) نیز ساخته می‌شود، یادآوری می‌کند: برای اینکه اولویت خرید از بوئینگ مشخص باشد، ابتدا باید راهبرد ایران (شرکت ایران‌ایر) در حمل‌ونقل هوایی مشخص باشد و با توجه به برنامه‌ریزی‌های بازرگانی، می‌توان تعیین کرد که چه نوع هواپیمایی و به چه تعدادی، لازم داریم و در ادامه، نیازهای سخت و نرم‌افزاری مشخص می‌شود.

حرکت به سمت سیستم «هاب‌اند اسپوک» (hub and spoke) به گفته بیات شاید یکی از بهترین رویکردها برای حمل‌ونقل هوایی کشور باشد که براساس آن می‌توان نوع هواپیمایی که قرار است خریداری شود را مشخص کرد. او در این زمینه می‌گوید: در این سیستم یک فرودگاه محلی، برای فرودگاه یا فرودگاه‌های اصلی که قابلیت بازار تقاطعی و پروازهای بین‌المللی را دارند، خط پرواز ارائه می‌دهد. به‌عنوان نمونه دارنده بلیت باکو ـ تهران ـ سیدنی، از طریق فرودگاه امام یا یک شرکت حمل‌کننده ایرانی به مقصد نهایی می‌رسد. این بدان معناست که ایران از طریق مسیرهای کوتاه خود برای مسیرهای بلندتر و با رویکرد ترانزیت، بازار را تجمیع کرده است. به گفته وی، برای تحقق این سیستم نیازمند داشتن هواپیماهایی هستیم که قابلیت پرواز تا ۶ ساعت (با در نظر گرفتن فرکانس روزانه) را داشته باشند که در این صورت نیاز به خرید بوئینگ‌هایی برای پرواز زیر ۶ ساعت داریم، مانند بوئینگ ۷۳۷-۸۰۰ با گنجایش ۱۸۰ صندلی و بوئینگ ۷۳۷-۹۰۰ با ظرفیت ۲۱۰ صندلی. مکمل این هواپیماها نیز هواپیماهای دوربرد و فوق دوربرد هستند که به‌عنوان نمونه می‌توان بوئینگ ۷۸۷ و بوئینگ ۷۷۷ را انتخاب کرد. از سوی دیگر براساس تاکید این تحلیلگر، در حاشیه این قرارداد باید به انتقال دانش آموزشی، فنی و تعمیرات نیز توجه شود زیرا بسیاری از تولیدات جدید بوئینگ تاکنون در ایران نبوده و بروزرسانی نیروی انسانی و زیرساخت‌های سخت‌افزاری آنها نیاز است.

تامین مالی؛ مهم‌ترین بخش مذاکره
خرید هواپیما در همه دنیا به صورت فاینانس انجام می‌شود، به این صورت که شرکت خریدار باید ۱۰ تا ۱۵درصد پیش‌پرداخت را به سازنده پرداخت کند و باقیمانده با درصد مشخصی سود، در مدت ۱۰ تا ۱۵سال پرداخت می‌شود. به گفته بیات، این خریدها براساس میزان عملکرد هواپیما (operational payment) انجام می‌شود. در واقع هواپیما کار می‌کند و هزینه‌های خود را می‌پردازد. بر این اساس هرچه بهره‌برداری بهتر و هوشمندانه‌تری از این هواپیماها شود، پرداخت اقساط روند بهتری خواهد داشت. بیات معتقد است با توجه به اینکه بخش خصوصی معمولا نمی‌تواند ۱۰ تا ۱۵درصد پیش‌پرداخت را در خرید هواپیما تامین کند، بهتر است نظام بانکی و صندوق توسعه ملی، هواپیمای نو را به صورت نقدی خریداری کنند و آن را به صورت اقساط با ترهین اسناد مالکیتی وسیله پرنده نزد خود به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی بفروشند. او با تاکید بر لزوم بهره‌گیری از فرصت خرید هواپیمای نو تاکید می‌کند: با توجه به اینکه مصرف سوخت، خطر زمینگیری و استهلاک هواپیمای کهنه بیشتر است و ممکن است فرصت‌های درآمدزایی را از شرکت هواپیمایی سلب کند، خرید هواپیمای نو بی‌شک گامی در راستای تحقق اقتصاد مقاومتی خواهد بود.

فرصتی برای نوسازی ناوگان شرکت‌های خصوصی
اگرچه بیات معتقد است با وجود قرارداد ایرباس، ایران‌ایر هنوز هم می‌تواند هواپیماهای متعددی از بوئینگ خریداری کند اما برخی کارشناسان معتقدند حالا نوبت بخش خصوصی است تا از این فرصت استفاده کند. بهروز حیدریان، کارشناس صنعت هوانوردی معتقد است با توجه به اینکه سبد خرید هما از محصولات ایرباس تکمیل شده است، از نظر مدیریت هزینه و درآمد بهتر است در صورت نهایی شدن قرارداد ایرباس، در حال حاضر دیگر اقدام به خرید جدید از بوئینگ یا سایر سازندگان نکند. او یادآوری می‌کند مسئولان بوئینگ هم اعلام کرده‌اند که برای فروش هواپیما به ایران سفر نمی‌کنند و درحال‌حاضر برای صحبت درباره نیازهای شرکت‌های ایرانی برای پروازهای جدید به ایران سفر می‌کنند. البته این تحلیلگر معتقد است حضور بوئینگ در ایران می‌تواند فرصت خوبی برای شرکت‌های دیگر ایرانی باشد که تاکنون خرید جدیدی انجام نداده‌اند و به دنبال توسعه ناوگان خود با هواپیماهای جدید هستند.

حیدریان اضافه می‌کند: شرکت بوئینگ آن اندازه بزرگ و مهم است که به هیچ عنوان نمی‌شود برای توسعه ناوگان به آن فکر نکرد. گذشته از تولید انواع مختلف هواپیماهای تجاری، این شرکت انواع مختلفی از بهترین هواپیماها و هلی‌کوپترهای نظامی را هم تولید می‌کند. در صنایع فضایی با ناسا همکاری می‌کند و در بخش اطلاعات ناوبری و آموزش، مالک شرکت Jeppesen نیز است. او معتقد است اینکه چه استفاده‌هایی از حضور بوئینگ در ایران می‌توان کرد، بستگی به این شرکت دارد، به عنوان نمونه باید دید در قانون رفع تحریم‌ها، بوئینگ به جز خدمات تعمیرات هواپیماهای فرسوده ایرانی و فروش هواپیماهای جدید، در چه موارد دیگری امکان ارائه خدمات دارد. حیدریان درباره هواپیماهایی که از بوئینگ می‌توان خرید نیز یادآوری می‌کند که در ایران تعداد زیادی شرکت هواپیمایی وجود دارد و خریدار هواپیما، ایران نیست بلکه شرکت‌های ایرانی هستند که هر کدام با توجه به استراتژی بلندمدت خود و با توجه به بازارهایی که در آن فعالیت می‌کنند، باید تصمیم بگیرند که چه مدل هواپیماهایی و با چه تعدادی نیاز دارند.

به باور حیدریان، این احتمال وجود دارد که بیشتر شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، علاقه‌مند به خرید بوئینگ ۷۳۷ برای مسیرهای داخلی و منطقه‌ای باشند زیرا این هواپیما به آسانی تا ۵ ساعت و حتی کمی بیشتر پرواز می‌کند. این بدان معناست که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی با این هواپیما می‌توانند حتی بخش بزرگی از اروپا را هم پوشش دهند. از سوی دیگر این کارشناس معتقد است بوئینگ ۷۸۷ نیز می‌تواند مدل مناسبی برای شرکت‌های ایرانی باشد که قصد دارند مسیرهای دورتری را طی کنند. او نیز همچون بیات معتقد است برای تعیین مدل هواپیما، ابتدا باید استراتژی شرکت‌های هواپیمایی مشخص شود. حیدریان یادآوری می‌کند: با توجه به اینکه هما، ایرباس ۳۳۰، ۳۵۰ و ۳۸۰ سفارش داده به نظر می‌رسد دیگر نیازی به خرید هواپیماهای دوربرد از بوئینگ وجود ندارد. از سوی دیگر تعداد ایرباس ‌۳۲۰ در هما محدود و معادل این نوع هواپیما در محصولات بوئینگ مدل ۷۳۷ است. حال باید دید هما به این هواپیما نیاز دارد یا خیر.

دیدگاهتان را بنویسید