سقوط هواپیما، تصادف اتومبیل نیست

حادثه خبر می‌کند!

ترابران- باخبر شدیم براساس آخرین گزارش‌های یاتا درباره فرودگاه‌های خطرناک (به لحاظ ایمنی) در خاورمیانه، دو فرودگاه پرتردد ایران یعنی مشهد و شیراز، دومین و سومین فرودگاه خطرناک شناخته شده‌اند. این موضوع بهانه‌ای بود برای پیگیری ضریب ایمنی و امنیت فضای کشور. سعی ما این بود که موضوع طی یک نشست تخصصی مورد بررسی قرار ، اما علیرغم تمامی تلاش‌ها موفق به این کار نشدیم. بنابراین گفت‌وگو‌ها به طور مجزا صورت گرفت.

در گفت‌وگوی حاضر پای صحبت مهندس امیرحسین رحیمی، دبیرکل جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران و کاپیتان مسعود میلانی، عضو هیات‌مدیره انجمن توسعه و ترویج ایمنی هوانوردی نشستیم. آنها معتقدند ریشه خطراتی که در محیط‌های عملیاتی وجود دارد، باید در اتاق‌‌های ستاد بخش‌های مختلف صنعت جست‌وجو کرد. به گفته آنها تفکر حاکم در کشور ما، فرودگاه ما، ایرلاین ما و حتی در بخش حاکمیتی ورگولاتوری ما، یک تفکر واکنشی است که در تمام دنیا منسوخ شده است؛ نه ایمنی پیش‌بینانه و یا حتی پیشگیرانه.

ترابران: از نظر شما فرودگاه‌های ما از نظر ایمنی در چه شرایطی قرار دارند؛ چه از نظر نشست و برخاست، چه از نظر تجهیزات ناوبری و فضای پروازی و…

امیرحسین رحیمی: اول از همه باید توضیح بدهم که من دبیر کل صنف مراقبت پرواز ایران هستم. ۲۵ سال در این صنعت سابقه کار دارم که ۲۳ سال از آن در مراقبت پرواز بوده و پست‌های اجرایی بسیاری داشتم. در این ۲۳ سال اخیر هم در فرودگاه مهرآباد بوده‌ام و تقریبا تمام سلسله مراتب اداری را پله‌پله بالا آمده‌ام و مانند بعضی از مدیران به صورت آسانسوری ارتقا نیافته‌ام. از کارشناس شروع کردم، کنترلر بودم، کارشناس مسئول، معاون و رییس اداره، معاون مدیر کل و مدیر. بنابراین از نزدیک با مشکلات آشنا هستم و از دور دستی بر آتش ندارم.

و اما در مورد ایمنی در فرودگاه‌ها. این بحث بسیار مهمی است و بحث روز ایکائو نیز هست. ایکائو چهار هدف را در دنیا و کشورهای عضو دنبال می‌کند؛ اولین هدف آن ایمنی، دوم امنیت، سوم کارایی و چهارمین هدف، حفظ محیط زیست است. به عقیده من یکی از دلایلی که ایمنی؛ چه در فرودگاه، چه در ایرلاین و چه در شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات زمینی، با چالش‌های فعلی در صنعت روبه‌رو است؛ این است که ما اصلا نمی‌دانیم کجا هستیم و کجا کار می‌کنیم، نمی‌دانیم که در چه صنعتی هستیم، در یک کارخانه تولیدی کار می‌کنیم یا در یک شرکت خدماتی.

ایکائو برای این که دلیل اهمیت ایمنی را نشان دهد، در سند ۱۰۰۰۴ خود آمار بسیار خوبی ارائه می‌دهد؛ می‌گوید این صنعتی است که به طور مستقیم و غیرمستقیم ۶/۵۶ میلیون نفر در آن کار می‌کنند. این آمار را می‌دهد تا بدانیم که کجا هستیم و کجا کار می‌کنیم. این صنعت دو تریلیون دلار در تولید ناخالص جهانی نقش دارد و سالانه ۵/۲ میلیارد مسافر از طریق این صنعت جابه‌جا می‌شوند و سهم کارگو از این آمار ۳/۵ تریلیون دلار است. مسلم است که در صنعتی با این حجم فعالیت و دامنه کاری، ایمنی باید در رأس همه کارها باشد. درک این مطلب در همه جای دنیا بسیار مهم است.

اما بیایید ببینیم اساسا ایمنی در این صنعت چگونه شروع شده است؟ ایکائو سه دوره برای ایمنی در صنعت هوانوردی تعریف می‌کند: عصر اول، عصر تکنیکال یا عوامل فنی است؛ در آن عصر عوامل فنی باعث می‌شدند که هواپیما سقوط کند یا بخش‌های مختلف هواپیما دچار نقص فنی شود. این عصر از سال ۱۹۰۰ تا ۱۹۶۰ ادامه پیدا می‌کند. در این عصر ایکائو هواپیماها را از نظر فنی و تکنیکی ارتقا می‌دهد و نقایص را شناسایی و برطرف می‌کند تا این که در سال ۱۹۵۰ شیب سوانح – که نقص فنی عامل اصلی آن بوده- به سمت پایین می‌آید.

سپس از اوایل سال ۱۹۵۰ تا اواسط سال ۱۹۷۰ ایکائو عصر دیگری را برای ایمنی تعریف می‌کند که عصر عوامل انسانی است. در این عصر طبق گزارشات ایکائو، این عوامل انسانی هستند که باعث سقوط هواپیما می‌شدند یا سانحه ایجاد می‌کردند. بنابراین روی عوامل انسانی کار می‌کند و در این زمینه نیز به نتایج خوبی می‌رسد و باز هم شیب سوانح را در بحث عوامل انسانی کاهش می‌دهد.

عصری که ما در آن قرار داریم و از اواسط سال ۱۹۹۰ شروع شده، عصر عوامل سازمانی است. ایکائو معتقد است که امروزه سازمان‌ها هستند که موجب سانحه هواپیما می‌شوند و نقش موثری در بروز سوانح دارند. در ادامه صحبت‌ها به این موضوع اشاره خواهم کرد که چگونه یک تصمیم در سازمان، ایمنی را در فرودگاه، صنعت و ایرلاین تحت تاثیر خود قرار می‌دهد.

ترابران: منظور شما از این که فرمودید ما نمی‌دانیم کجای کار هستیم، چیست؟ آیا منظور شما این است که تکلیف ما با هیچ کدام از این سه دوره مشخص نیست؟

رحیمی: ببینید! دو عامل در ایمنی بسیار مهم است؛ یکی فرهنگ و دیگری فرآیند ایمنی. شخصی که در این صنعت فعالیت می‌کند؛ چه در بخش شرکت هواپیمایی، چه در بخش فرودگاه، چه در بخش سرویس‌های ترافیک هوایی، اگر بداند که واقعا کجا قرار گرفته و در چه صنعتی کار می‌کند و این صنعت چقدر اهمیت دارد، به مرور دچار تغییر نگرش و بینش می‌شود. گاهی کارمندهایی که دراین صنعت مشغول به کار هستند، اصلا نمی‌دانند که این صنعت؛ هم به لحاظ گردش مالی و هم به لحاظ اهمیت استراتژیک، چه جایگاهی دارد و چگونه باید با آن برخورد کنند. ما در یک کارخانه تولیدی کار نمی‌کنیم که اگر یک قطعه خراب شد، آن را دور بیندازیم و برویم سراغ قطعه جایگزین. این قطعه اگر در حین پرواز خراب شود، ممکن است جان صدها نفر را در همان لحظه به مخاطره بیندازد. به همین دلیل است که ایکائو می‌گوید توجه کنید که کجا هستید و کجا کار می‌کنید.

این بینش در بسیاری از بخش‌های این صنعت وجود ندارد. دیگر عصر عوامل انسانی و نواقص فنی در این صنعت به پایان رسیده و امروز تصمیم‌سازان هستند که باعث سوانح هوایی می‌شوند. ایکائو روی این مساله بحث‌های بسیاری داشته است. چرا امروز فرودگاه مهم است؟ زیرا ایکائو دیگر در آسمان دغدغه‌ای ندارد. از جولای ۲۰۰۲ که دو هواپیما در اورلینگن (۷۶۷ DLH و توپولف بشتکین ایرلاین) با هم برخورد کردند، ما دیگر هیچ سانحه‌ای در آسمان نداشتیم؛ یعنی هیچ دو هواپیمایی روی آسمان به هم برخورد نکردند و ایکائو دیگر در آسمان دغدغه‌ای به لحاظ ارتقای سیستم‌های نظارتی و تجهیزات داخل هواپیما ندارد. در حال حاضر دغدغه ایکائو تنها فرودگاه، باند و ایمنی باند است و این را به عنوان اولین هدف در استراتژی ۱۵ ساله خود تعریف می‌کند.

کاپیتان مسعود میلانی: همین‌طور که جناب مهندس توضیح دادند، در همه صنایع سه عامل وجود دارد؛ ابزار، قوانین و نیروی انسانی. از دید من به عنوان یک خلبان، این مساله جای خوشحالی دارد که قوانین هوانوردی قوانینی بین‌المللی است؛ یعنی ما به هیچ وجه نمی‌توانیم در ساختار آن ورود کنیم؛ وگرنه در این بخش‌ها هم دچار مشکل می‌شدیم. ما در اجرای قوانین و استفاده از ابزار مشکل داریم، آن هم در صنعتی که عوامل محیطی در آن بسیار متنوع است؛ از تغییرات آب و هوایی، دما، فشار و جهت باد گرفته تا نفراتی که در مرکز کنترل، در هواپیما و در مدیریت با هم کار می‌کنیم.

چیزی که به نظر من ضعف ما محسوب می‌شود، عامل انسانی و تاثیر حضور نیروی انسانی در صنعت است. در مورد دو فرودگاه مشهد و شیراز که براساس گزارش‌های یاتا جزو فرودگاه‌های خطرناک شناخته شده‌اند؛ اگر اشتباه نکنم، شیراز به دلیل شرایط جغرافیایی و مشهد به دلیل نوع ساختار فرودگاهی آن خطرناک محسوب می‌شود؛ اما نکته اینجاست که ما فرودگاه‌های بسیار خطرناک‌تری از لحاظ جغرافیایی در دنیا داریم که نام آنها در این لیست ذکر نشده است. چرا؟ چون در آنجا براساس دستور‌العمل‌های بسیار دقیق و فکر شده عمل می‌کنند. به عنوان نمونه، در سوییس فرودگاهی داریم که بسیار خطرناک است؛ زیرا در یک دره واقع شده و ورود به این دره مستلزم عبور از سه دره دیگر است، اما با استفاده از دقیق‌ترین تجهیزات و به کمک نیروی انسانی کاملا حرفه‌ای و آموزش‌دیده برای کار در چنین فرودگاه‌هایی، هواپیماها به راحتی در آنجا نشست و برخاست می‌کنند.

شما پرسیدید ما در کدام مرحله مشکل داریم. من می‌گویم از شرکت‌های هواپیمایی تا نهاد ناظر. آیا شرکت‌های هواپیمایی ما بینشی نسبت به اهمیت ایمنی در این صنعت دارند؟ آنها حتی در مورد کار اقتصادی خودشان هم دارای هدف مشخص و برنامه نیستند. پایین‌ترین راندمان اقتصادی در دنیا متعلق به صنعت هوانوردی است. چگونه در کشوری که صنعت ساخت‌وساز، بالای صد درصد سود دارد، این تعداد متقاضی برای ورود به این صنعت پرریسک وجود دارد؟ من جوابی برای این سوال ندارم، اما می‌توان مطمئن بود- همانطور که آقای رحیمی گفتند- این سرمایه‌گذاران به اهمیت، جایگاه و ریسک صنعتی که به آن ورود کرده‌اند واقف نیستند. ما شرکت‌های بسیار زیادی را داشته‌ایم که وام گرفتند، هواپیما خریدند، نفرات استخدام شدند، اما هواپیما پروازی نداشته، شرکت ورشکست شده و اکنون هواپیمای آن شرکت، گوشه فرودگاه پارک شده است!

ما ۲۴ شرکت هواپیمایی داریم، اما برای پرواز به خارج از این مملکت شاید تنها چهار شرکت تلاش می‌کنند. چرا؟ مطمئن باشید همه آنها مشتاق به‌دست آوردن پول پروازهای خارجی هستند،‌ اما وارد بازی استانداردهای آن نمی‌شوند؛ چون نمی‌توانند استانداردهای لازم برای این کار را به دست آورند.

این نگاه مدیریتی ما است که مشکل دارد. فرض کنیم فرودگاهی وجود دارد که یک شرکت هواپیمایی طبق یک استاندارد مشخص می‌گوید من تحت این شرایط نمی‌تواند به چنین فرودگاهی پرواز داشته باشم، یک شرکت دیگر می‌گوید من می‌روم و به این دلیل که قبول می‌کند به آن فرودگاه پرواز کند، توسط مطبوعات و خبرنگاران و صدا و سیما مورد تحسین قرار می‌گیرد، اما هیچ شخصی از کسی که حاضر به پرواز به آن فرودگاه نبوده سوال نمی‌کند که چرا به آن فرودگاه نرفت.

گاه یک فرودگاه ساخته می‌شود، بعد برای این که توجیه ساخت پیدا کند، باید برای آن پرواز بگذاریم، حال که پرواز گذاشتیم، باید برای آن مسافر تولید کنیم، حال که می‌خواهیم مسافر برای آن تولید کنیم، یک شرکتی از آن حمایت می‌کند، بعد یک شرکت ساخته می‌شود که به این فرودگاه سرویس بدهد که این دیگر بدتر از بد است.

ترابران: آیا ما در زمینه ابزار، تجهیزات و امکانات ناوبری مشکلی نداریم؟ 

میلانی:طبیعتا به دلیل تحریم و محدودیت‌هایی که برای ما برقرار شد، مشکلات بسیاری داریم، اما اجازه بدهید یک مثال ساده بزنم، مشکل حوادث رانندگی درخیابان‌های ما عدم تولید و فروش خودروهای آنچنانی و لوکس مانند پورشه و بنز نیست، مشکل کسی است که می‌خواهد پشت آن پورشه و بنز بنشیند، اگر بخواهد با پورشه از وسط جدول رد شود، رد می‌شود، اگر بخواهد آن ماشین را در پیاده‌رو پارک کند، پارک می‌کند…

رحیمی: در بحث فرودگاه، باید ببینیم در کدام بخش سانحه بیشتر است و بعد سراغ آن بروید. اکنون سوانحی که در فرودگاه اتفاق می‌افتد به تجهیزات ناوبری ارتباطی ندارد. این در تمام آمارهای ایکائو و دفتر منطقه‌ای موجود است، امروز سیستم‌هایILS یعنی Instrument Landing System یا VOR باعث سقوط هواپیما نمی‌شود. طبق تحقیقاتی که یاتا در خاورمیانه، آفریقا و آسیا پاسیفیک در خصوص ایمنی و سیستم‌های مدیریت ایمنی انجام داده، معلوم شده مهمترین عامل سوانح، عدم استقرار سیستم مدیریت ایمنی است، این همان نکته‌ای که کاپیتان میلانی به آن اشاره کردند و اینکه تعهد مدیریت (management commitment) در قبال ایمنی وجود ندارد.‌

اگر شما این شرط را در سیستم خود نداشته باشید، امکان ندارد که در ایمنی بتوانید حتی یک میلیمتر حرکت کنید. وقتی اعتقاد عملی و قلبی به این مساله وجود نداشته باشد، راه به جایی نخواهید برد.

به همین دلیل است که در اسناد ایکائو اعلام می‌شود که این مدیر ارشد یک فرودگاه است که به صورت مستقیم در ایمنی عملیات مسوول است. درست است که همه افراد در قبال ایمنی مسوول هستند، ولی یک مدیر وظیفه خطیرتری دارد. او که پول، منابع، اختیار و قدرت دارد، باید پاسخگو باشد، در حالی که این مساله هنوز برای ما جا نیفتاده است.

می‌گویند ایمنی مانند آبشار است؛ یعنی تفکر آن از بالا به سمت پایین می‌آید، اگر در آن بالا این تفکر وجود نداشته باشد، آب پایین نخواهد ریخت. تعهد مدیریت مهمترین چالش ایمنی در تمام دنیا است. اگر این مساله وجود نداشته باشد و اگر اعتقاد عملی به ایمنی وجود نداشته باشد،‌ ما در مورد ایمنی هیچ کاری نمی‌توانیم انجام دهیم.

ایکائو پس از ۵۰ سال که ۱۸ انکس (Annex) و ۲۵۰ Document منتشر کرده که وجوه مربوط به ایمنی در تک تک آنها بسیار پررنگ است و تماما منتج به ایمنی پرواز، ایمنی هواپیما و ایمنی فرودگاه‌ها شده است، به این نتیجه رسید که هنوز کافی نیست، بنابراین در سال ۲۰۰۳ انکسی به نام انکس ۱۹ و ۹۸۵۹Documentمنتشر کرد و سپس سند۱۰۰۰۴ که در واقع برنامه ایمنی جهانی است. در این سند، یک استراتژی ۱۵ ساله تا سال ۲۰۲۷ برای دنیا تعریف و کشورها را متعهد کرده است که براساس این استراتژی عمل کنند. حال این استراتژی در چه راستایی است؟ تبیین یک سیستم ایمنی پیشگیرانه و آینده‌نگر؛ در حالی که تفکر حاکم در کشور ما، فرودگاه ما، ایرلاین ما و حتی در بخش حاکمیتی ورگولاتوری ما، یک تفکر واکنشی وجود دارد که در تمام دنیا منسوخ شده است؛ زیرا بهای تفکر واکنشی خون انسان‌ها است. وقتی سانحه‌ای در ایران رخ می‌دهد و کسی کشته نمی‌شود، می‌گوییم به خیر گذشت و وقتی کسی جانش را از دست می‌دهد،‌ می‌گوییم عمرش تمام شده بود! شعاری هم که همه ما در همه جا می‌بینیم و سر می‌دهیم این است که «سانحه خبر نمی‌کند» در حالی که کاملا برعکس است. اتفاقا سانحه خبر می‌کند.

ایمنی که ایکائو در مورد آن صحبت می‌کند و این اسناد را براساس آن تبیین کرده، ایمنی پیشگیرانه و در نوع پیشرفته‌تر آن ایمنی پیش‌بینانه است. امروز در ایکائو تیمی به نامFAST به معنای Future Aviation Safety Team تشکیل شده است. این تیم پیش‌بینی می‌کند که تا ۱۰ سال دیگر احتمال دارد این صنعت با چه خطراتی مواجه شود؛ چه در ایرلاین، چه در فرودگاه و چه در کنترل ترافیک هوایی. آنها می‌گویند ما باید به دنبال آن چیزی باشیم که نمی‌دانیم چیست و در آینده به عنوان خطر در صنعت خود را نشان خواهد داد. ایکائو به هیچوجه تفکر واکنشی در خصوص ایمنی و کاری که ما انجام می‌دهیم ندارد. این تفکر سالیان سال است که کنار گذاشته شده که شما منتظر باشید هواپیما به زمین برخورد کند، بعد بگویید خلبان مقصر بوده و از فردا برای او آموزش بگذارید، دستگاه کنترل ترافیک هوایی خراب بوده و فردا یک دستگاه بخرید. این تفکر در دنیا هیچ جایی ندارد.

ترابران: ما حتی این کار را هم نکردیم. در مورد حادثه فرودگاه شیراز مدت‌ها قبل هشدار داده شده بود که آن دکل‌ها ممکن است حادثه ایجاد کنند ولی ما هیچ کاری نکردیم و اتفاق افتاد.

رحیمی: بله؛ البته مقام صلاحیت‌دار در خصوص بررسی سانحه و اعلام نتیجه آن سازمان هواپیمایی کشوری است، ایکائو می‌گوید وقتی یک هواپیما سانحه می‌دهد، قبل از آن، صدها بار مقررات زیر پا گذاشته شده است، استانداردها نادیده گرفته شده، تخلفی صورت گرفته و بعد در نهایت یک سانحه اتفاق می‌افتد. ایکائو می‌گوید به ازای هر ۶۰۰ حادثه و رویداد، یک سانحه رخ می‌دهد.

«تبیین یک سیستم ایمنی پیشگیرانه و آینده‌نگر جهت بهبود همیشگی ایمنی و رسیدن به یک ایمنی پایدار» برای ایکائو بسیار مهم است. ایکائو رویکردی استراتژیک جهت نظارت بر فرآیندهای ایمنی دارد. اما ما در صنعت هوانوردی کشور و در فرودگاه‌هایمان فرآیندهای ایمنی نداریم و اگر وجود دارد معیوب بوده و مبتنی بر سیستم مدیریت ایمنی نیست. اصل استقرار یک سیستم مدیریت ایمنی، فرآیندهای ایمنی است. این استراتژی به صورت کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت تعریف شده است. استراتژی کوتاه‌مدت، تا سال ۲۰۱۷ تعریف شده است که ما در حال گذشتن از آن هستیم. استراتژی که تا سال ۲۰۱۷ تعریف کرده است، پیاده‌سازی سیستم مدیریت ایمنی است.

پس از آن، استراتژی میان‌مدت ایکائو تا سال ۲۰۲۲ تعریف شده است. این استراتژی، اجرای چارچوب برنامه ایمنی کشور یا همان S.S.P (State Safety Program) است که ما در آن قسمت نیر آن‌طور که ایکائو مد نظرش بوده به جایی نرسیده‌ایم. ما در تهیه اسناد و documentation در خاورمیانه در جایگاه اول بودیم که اکنون در جای دوم قرار گرفته‌ایم. در سال ۲۰۱۰ ما امتیاز ۴۹/۹۴ را در documentation ایکائو به‌دست آوردیم و در آن سال در خاورمیانه اول شدیم. بعد از آن امارات از ما پیشی گرفت، اما در مورد این که این اسناد چقدر به اجرای موثر منتج شده باشد، هیچ ارزیابی نداریم؛ یعنی به ما گفتند که شما Emergency Plan‌ دارید؟ گفتیم داریم، گفتند RCC (مرکز تجسس نجات) دارید؟ گفتیم بله، گفتند شما دستورالعمل Security دارید؟ گفتیم بله، اما اینها تا چه میزان در صنعت هوانوردی کشورمان وفرودگاه‌های ما کاربردی شده و اجرا می‌شوند؟‌ میزان رویدادهای پروازی در کشور کاملا این مساله را نشان می‌دهد.

ما در کشور رویدادهای مشابه بسیاری داریم. در برخی بخش‌ها و حتی فرودگاه‌ها چندین مورد حادثه و سانحه داشتیم که عامل همه آنها یک چیز بوده است. این از نظر ایکائو اصلا پذیرفته نیست. اگر در فرودگاهی یک حادثه برای بار دوم یا بیشتر تکرار شود، ایکائو یا فرودگاه را تعطیل می‌کند، یا فعالیت شرکت هواپیمایی و آن هواپیما را به حالت تعلیق درمی‌آورد. در برخی فرودگاه‌ها نیز چند سانحه داشتیم که سانحه‌ها یک عامل مشترک داشتند. ما در فرودگاهی از سال ۹۱ چهار رویداد داشتیم که همه آن رویدادها به یک شکل بوده‌اند، این مساله هیج جا قابل قبول نیست.

ترابران: در مورد تبریز من مکاتباتی دیدم که گفته شده بود حتی برج مراقبت در محل مناسبی قرار نگرفته است؛ یعنی به پرواز اشراف ندارد.

رحیمی: فرودگاه‌های قدیمی ما اساسا Master Plan (طرح جامع) در گدشته نداشتند . مانند خانه‌های قدیمی هستند که پدر و مادرها در آن زندگی می‌کردند، بعد بچه‌ها که بزرگ می‌شدند یک اتاق بالای آن خانه یا ته حیاط می‌ساختند و برای زندگی به بچه‌ها می‌دادند، برخی از فرودگاه‌های ما دقیقا به این شکل است. البته چند سال است که طرح جامع فرودگاه‌ها نوشته شده و بدون آن طرح ساخت‌وسازی صورت نمی‌گیرد، اما قبلا به این شکل نبوده است.

ترابران: برگردیم به استراتژی‌های ایکائو.

استراتژی سومی که ایکائو آن را تا سال ۲۰۲۷ تعریف کرده است، پیاده‌سازی سیستمِ نظارتی ایمنی پیشرفته است که شامل مدیریت ریسک و پیش‌بینی‌گرایانه می‌شود. بر اساس این استراتژی، ما باید ببینیم در فرودگاه چه ریسک‌هایی وجود دارد، این ریسک‌ها چگونه باید ارزیابی و کاهش داده شوند. این مسائل، مسائل فوق‌العاده مهمی در دنیا هستند. در این استراتژی، اولویت‌هایی وجود دارد که اولین مورد آن بهبود ایمنی باند است. دلیل اهمیت آن، این است که حدود ۸۷ درصد از سوانح هوایی، در فرودگاه و شعاع ۱۰ کیلومتری آن اتفاق می‌افتد.

دومین اولویت ایکائو در برنامه کاهش تعداد سوانح، مربوط بهCFIT یا Control Flight into Terrain است؛‌ یعنی هواپیما به موانع فیزیکی (به عنوان مثال کوه) برخورد می‌کند. سومین اولویت ایکائو، کاهش سوانح مربوط به از دست دادن فرامین کنترلی هواپیما داخل پرواز است. اما همانطور که گفتم، اولین اولویت ایکائو بهبود ایمنی باند است. به این دلیل که براساس آمارها، بیشترین سوانح در فرودگاه‌ها رخ داده است.

ترابران: گویا اکنون یکی از باندهای مهرآباد در حال بتنی شدن است. آیا اساسا بتنی کردن باند فرودگاه روش معقولی است؟

رحیمی: بله، در فرودگاه‌هایی مانند فرودگاه مهرآباد که بارندگی بسیار و جریان‌های آب زیرزمینی وجود دارد؛ تنها راه‌حل، یا زه‌کشی اطراف باند فرودگاه است که هزینه بسیار بالایی دارد و نتیجه خوبی هم نمی‌دهد، یا استفاده از باندهای بتنی که بهترین نتیجه را می‌دهد.

مزیت باندهای بتنی از نظر فرودگاهی، هزینه کمتر، مقاوم بودن و طولانی بودن عمر آن است. منتهی مشکل یکی از مسیرهای خزش (تاکسی وی) فرودگاه مهرآباد و همچنین باند ۳۰ راست تبریز که بتنی شده‌اند، اعوجاج بسیار در سطح آن است؛ در صورتی که در روسیه نمونه‌های بسیاری از آن را می‌بینید، ترکیه نیز باندهای بتنی زیادی دارد که از آنها استفاده می‌کند.

میلانی: من به فرودگاه‌های متعددی در کشور شوروی سابق پرواز کردم که سطح اکثر آنها بتن است و هیچ مشکلی ندارند. در ایران نیز فرودگاه قلعه‌مرغی بتن است و باند آن سال‌ها بدون کوچک‌ترین اتفاقی سرویس می‌دهد. فرودگاه عسلویه و فرودگاه شیراز هم بتنی است و مشکلی هم ندارند، مساله همان بحث بین پورشه و پراید است.

زمانی می‌گفتند با میزان آسفالتی که ما در کشور برای ساخت جاده‌ها مصرف می‌کنیم، می‌توان دور کره زمین را جاده کشید. همین مساله را در صنعت هواپیمایی نیز داریم. این یعنی سوء‌مدیریت. وقتی ما در صنعت هوانوردی نقشه و برنامه‌ای نداریم، نمی‌توانیم موفق شویم. دو نفر از مدیرعامل‌های شرکت‌های هواپیمایی اخیرا مصاحبه‌ای انجام داده‌اند و در آن مصاحبه رسما اعلام کردند که ما بی‌سوادترین خلبان‌های دنیا را داریم! من نمی‌گویم ما بی‌سواد هستیم یا باسواد، اما کدام صاحب سرمایه به صنعتی ورود می‌کند و در روز ورود خود به آن صنعت اعلام می‌کند که متخصصین این صنعت، بدترین در دنیا هستند! پس چرا وارد این صنعت شده است؟!

هواپیمایی یونایتد به خلبان خود ۲۰ هزار دلار دستمزد می‌پردازد. چرا؟ به چه کسی این دستمزد را می‌پردازد؟ آیا حاضر است به من این دستمزد را بپردازد؟ خیر، اصلا مرا نمی‌خواهد، او من را به محک آزمایشی خواهد برد، آموزش و دانش من را چک خواهد کرد و … ما در هر ۱۶ شرکت هواپیمایی فعال در ایران مشکل آموزش داریم. به جای این که مدیر به من فشار بیاورد که چرا کلاس آموزشی برای کارکنان نمی‌گذارم، من باید برای انجام هر کلاس، ده‌ها جلسه بگذارم تا مدیر را متقاعد کنم که اگر این خلبان یا مهمان‌دار این آموزش را نبیند، به هیچ دردی نمی‌خورد. بعد به من می‌گوید شرکت رقیب کلاسی که من در ۱۰۰ روز برگزار می‌کنم را طی دو روز انجام داده است.

در دنیا این طور نیست، به عنوان مثال کتابی را در نظر می‌گیرند و مشخص می‌کنند که آن کتاب را نمی‌توان در کمتر از ۴۰ ساعت آموزش داد، اما در ایران شرکتی می‌گوید من این را ظرف دو ساعت آموزش می‌دهم! جالب است که در سطح ملی نیز تشویق می‌شود و به عنوان نابغه هم از آن نام برده می‌شود.

اکنون سازمان هواپیمایی کشور شاید واقعا نمی‌تواند به بحث ایمنی ورود کند. پول حرف اصلی را در همه جا می‌زند. وقتی یک شخص می‌تواند یک چک دو میلیارد تومانی بکشد و شخص دیگر نمی‌تواند یک هزینه صدهزار تومانی را متحمل شود، مشخص است که چه کسی حرف اول خواهد زد، اینجا دیگر بحث ایمنی نیست.

رحیمی:حتی ساختار ما به لحاظ هوانوردی با دنیا متفاوت است. شما در چند کشور می‌توانید ساختاری مانند ساختار ما پیدا کنید؟ طبق تعریف دنیا، فرودگاه یک مال و مرکز تجاریبزرگ است که در آن باند پرواز وجود دارد. این تعبیر امروز دنیا از فرودگاه است. در تمام دنیا یاCAO به عنوان هواپیمایی کشوری همراه باAir Navigation Service Provider یعنی سرویس ترافیک هوایی و ناوبری تعریف می‌شود، یا این که ANSP خودش یک شرکت مجزا است که این مدل، از لحاظ کیفیت و ایمنی بسیار موفق بوده است. در ساختاری که ما امروز در ایران داریم Authority یکی است وAirport وAir Navigation Service Providerدر یک جا جمع شده است که به ندرت می‌توانید چنین مدلی را در دنیا پیدا کنید. امروزه تمام فرودگاه‌ها در دنیا شرکت هستند و این طور نیست که ۵۶ فرودگاه با هم یک کمپانی را تشکیل بدهند، البته در مالزی چنین است، منتهی این بخش‌ها جدا از هم کار می‌کنند.

ایکائو یک الزام دیگر نیز برای کشورها ایجاد کرده است. ایکائو از سال ۲۰۰۵ اعلام کرده که باید سیستم مدیریت ایمنی یا SafetyManagement System را استقرار دهند.شاید یکی از چالش‌های ایرلاین‌ها، فرودگاه‌ها و شرکت‌های هندلینگ، نداشتن و تجهیز نبودن به سیستم مدیریت ایمنی (SMS) است. امروزه تمام فعالیت‌های دنیا در این صنعتSMS Base شده است؛ از جمله استخدام، آموزش، فعالیت‌های فرودگاهی و … در این سیستم ایمنی به صورت خاص و سیستماتیک تعریف شده، خطرات به طور مرتب شناسایی، ارزیابی و آنالیز می‌شود، اقدامات اصلاحی انجام می‌گیرد و محتوا به‌وجود می‌آورد، اما متاسفانه علیرغم الزام ایکائو، هیچ بخشی از صنعت ما سیستم مدیریت ایمنی ندارد.

میلانی: البته ظاهرا آن را داریم؛ یعنی داکیومنت‌های آن را داریم.

ترابران: مگر ما در فرودگاه‌ها و فضای پروازی کشور تحت نظارت ایکائو فعالیت نمی‌کنیم. چرا تاکنون برای اصلاح سیستم تحت فشار قرار نگرفته‌ایم؟

رحیمی: اکنون ممیزی سال ۲۰۱۷ ایکائو به نام CMA (continues Monitoring Approach) را در پیش داریم. این ممیزی می‌گوید ایران که در سال ۲۰۱۰ در داکیومنتری امتیاز ۴۹/۹۰ را کسب کرده، حالا باید نتایج عملکرد خود را به ما نشان دهد. در سال ۲۰۱۰ که ما رنکینگ ۴۹/۹۰ را در داکیومنتیشن کسب کردیم، همه جا تبلیغ کردیم واعلام کردیم که در خاورمیانه نفر اول شده‌ایم، غافل از این که این ۴۹/۹۰ امروز مسوولیت بزرگی بر دوش صنعت هوانوردی ایران گذاشته است در حالی که هیچکس واقعا نمی‌داند چه باید بکند. ایکائو اعلام کرد کشورهایی که بالای ۶۰ درصد از داکیومنتیشن ایکائو را به‌دست آورده‌اند، تا پایان سال ۲۰۱۷ باید سیستم مدیریت ایمنی را در بخش‌های مورد الزام از جمله ایرلاین‌ها و فرودگاه‌هایشان پیاده‌سازی کنند. این آخرین فرصت ما است، در صورتی که در هیچ بخش از صنعت ما به طور واقعی سیستم مدیریت ایمنی استقرار پیدا نکرده است.

تا پایان سال ۲۰۱۸، باید ۷۵ درصد از فرودگاه‌های بین‌المللی ‌ما Certified Aerodrome باشد؛‌ یعنی گواهی‌نامه فرودگاهی داشته باشند؛ یعنی گواهی‌نامه فرودگاهی یکی دیگر از الزامات ایکائو است. در اجلاس ۲۰۱۵ قاهره، نماینده یاتا اعلام کرد که برخی از شرکت‌های بزرگ هواپیمایی خاورمیانه از سال ۲۰۱۷ به فرودگاه‌هایی که Certified Aerodromeنباشند و گواهی‌نامه فرودگاهی نداشته باشند،پرواز نخواهند کرد. این مساله مهمی است.

اغلب فرودگاه‌های بین‌المللی ما در سال‌های گذشته گواهی‌نامه فرودگاهی گرفتند، اما مشروط به پیاده‌سازی سامانه مدیریت ایمنی (گواهی‌نامه فرودگاهی پنج بخش دارد؛ بخش اول تعاریف است، بخش دوم و سوم آن مندرجات AIP است، از جمله این که مختصات فرودگاه و باند چگونه است، عرض آن چقدر است و… بخش چهارم آن Procedure است، مانندemergency Plan و سایر دستورالعمل‌های فرودگاهی و بخش پنج آن Safety Management Manual)، به این دلیل که ما نتوانستیم در فرودگاه‌های بین‌المللی خود SMS را پیاده‌سازی کنیم، تمام گواهی‌نامه‌های فرودگاهی ما باطل شد. هنوز هم این بخش مغفول مانده؛ در صورتی که واقعا تضمین‌کننده ایمنی است.

وقتی یک فرودگاه، گواهی‌نامه فرودگاهی دارد، یعنی خطرات در آنجا شناسایی می‌شود، Strip آن امن است، موانع کنترل می‌شوند، دستورالعمل اضطراری دارد، خطرات شناسایی و ریسک‌ها کاهش پیدا می‌کند و ارزیابی ریسک دارند. همه اینها برای یک شرکت هواپیمایی که به این فرودگاه می‌رود، مهم است. این یکی از الزاماتی است که ما تا سال ۲۰۱۸ داریم. این مساله را من بارها در صحبت‌های خود با تمام رسانه‌ها گوشزد کردم. منتهی این یک داستانی دارد؛ روزی موشی در خانه یک تله موش دید، به گاو و گوسفند و مرغ گفت که من یک تله موش دیدم، آنها گفتند این مشکل توست و به ما ربطی ندارد. ماری در این تله گیر کرد، زن صاحب خانه رفت تله موش را بردارد، مار او را نیش زد، مرغ را کشتند و برای آن زن سوپ درست کردند و گوسفند را برای ناهار عیادت‌کننده‌ها قربانی کردند، زن خوب نشد و مرد، گاو را برای مراسم عزا کشتند و موش همچنان در سوراخ می‌نگریست و می‌گریست.

در رنکینگ دفتر منطقه‌ای ایکائودر قاهره فرودگاه مشهد دومین فرودگاه پرمخاطره خاورمیانه است و فرودگاه شیراز سومین فرودگاه. اولین فرودگاه خطرناک در این رنکینگ راس‌الخیمه در امارات است. این که چرا آنها در آن زمان به عنوان فرودگاه‌های پرمخاطره منظور شده‌اند، به لحاظ گزارشی است که شرکت‌های هواپیمایی از این فرودگاه‌ها به یاتا داده بودند که ما هر وقت در این فرودگاه‌ها می‌نشینیم، نمی‌توانیم  Stabilized Approachانجام دهیم؛‌ خلبان در ضلع آخر فرود که فاینال است، فقط باید خلبانی بکند و دیگر نباید مجبور به کاهش ارتفاع بیش از حد تعریف شده ویا متمایل به چپ و راست شود. فرودگاه مشهد و فرودگاه شیراز این خاصیت را نداشتند و بعضا هواپیماها در موقع نشستن، انصراف از تقرب داده‌اند.

باند ۱۳ فرودگاه مشهد به دلیل نوع طرح تقرب و موانع اطراف و فاینال آن، این محدودیت را دارد؛ یعنی هواپیما مجبور است با ارتفاع بالا تا نزدیک باند بیاید و بعد شیبِ فرودِ بالاتر از حد معمول داشته باشد و در نهایت هم برخی مواقع نتواند بنشیند. فرودگاه شیراز نیز همین مشکل را داشت.

ترابران: آیا ساختار تشکیلاتی و هرم مدیریتی بخش ایمنی در سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها به درستی چیده شده است؟

رحیمی: این هم یکی از بزرگترین چالش‌هایی است که وجود دارد. در هیچکدام از اسناد ایکائو گفته نشده که ایمنی باید همیشه در حال تعامل و یا مماشات باشد. ایمنیAuthority است و باید اتوریته داشته باشد. در آمریکا نهاد ایمنی و بررسی سانحه زیر نظر رییس‌جمهور است. دربرخی کشورهای اروپایی نیز همین‌طور است. چرا؟ به این دلیل که از قدرت کافی برای بررسی سانحه و موشکافی برخوردار باشند. اسناد ملی و بین‌المللی می‌گویند ایمنی باید به راس هرم بچسبد. حتی می‌گویند مدیر ایمنی یک شرکت هواپیمایی، یک فرودگاه و یک کمپانی مانند شرکت فرودگاه‌ها باید با مدیرعامل در ارتباط و تعامل مستقیم باشد. اصلا به او تلفن نزند، بلکه درب اتاق او را باز کند و به طور مثال بگوید از منظر ایمنی، مشکلی در شیراز وجود دارد که اگر همین الان درباره آن تصمیم نگیریم تا شب یک هواپیما به آن برخورد می‌کند.

مدیر ایمنی، مدیر فرآیند‌ها و نماینده مدیریت در همه حوزه‌ها است. امروز شاید مدیر ایمنی خطری را تشخیص بدهد که ریشه آن در تخصیص منابع، آموزش و یا ساختمان باشد؛ به همین دلیل است که می‌گویند مدیر ایمنی نماینده تام‌الاختیار مدیریت در همه حوزه‌ها است و از نظر ساختاری باید به مدیرعامل و بالاترین مقام اجرایی یک مجموعه چسبیده باشد. متاسفانه این ساختار در بیشتر بخش‌های این صنعت یا وجود ندارد یا اگر هم باشد به معنای واقعی آن اجرا نمی‌شود و روزها طول می‌کشد که حتی مدیر ایمنی یک مجموعه بتواند با مدیر آن مجموعه ملاقات داشته باشد!

میلانی: شکل آن وجود دارد، شخص آن وجود دارد، Document آن وجود دارد، اما چه کسی می‌تواند به کسی که از او حقوق می‌گیرد، بگوید شما اشتباه می‌کنید؟

رحیمی: در کتاب منتشر شده از ایکائو هم همین موضوع عنوان شده که می‌گوید از آنجا که مدیرعامل و رییس فرودگاه به دلیل کارهای متعددی که دارند، فرصت رسیدگی به امور دیگر از جمله ایمنی را ندارند، باید شخص دیگری به عنوان مدیر ایمنی انتخاب کرد که نماینده تام‌الاختیارمدیریت باشد و اختیارات لازم را هم داشته باشد. شرکت فرودگاه‌ها از شهریور ۹۴ با ابلاغ مدیرعامل، بخش ایمنی را از دفتر استانداردهای فرودگاهی جدا کرد و برای آن مدیریت مجزایی را تشکیل داد. این ساختار اکنون در سازمان مدیریت تصویب شده و کمیته‌ای مامور تدوین ساختار و تشکیلات تفضیلی این بخش شده، اما درحال حاضر در شرکت فرودگاه‌ها، ساختار تدوین‌شده‌ای به نام مدیریت ایمنی وجود ندارد.

در بحث ایمنی وقتی یک ارزیاب ریسک صلاحیت‌دار Risk Assessor ریسک یک خطر را محاسبه می‌کند و می‌بیند شدت و احتمال خطر، در رنکینگ قرمز قرار گرفته است،Stop Operation یا توقف عملیات می‌دهد و می‌گوید هیچ کسی نباید پروازی داشته باشد. این در تمام دنیا اتفاق می‌افتد. در شرکت‌ نفت نیز همین‌طور است؛ یعنی وقتی مدیر ایمنی صبح برای بازدید می‌رود، اگر بگوید امروز پالایشگاه ایمن نیست، پالایشگاه تعطیل می‌شود، اما مدیر ایمنی در صنعت هوانوردی این قدرت را ندارد. به عنوان مثال هواپیما در شرایطی است که اصلا نباید پرواز کند، اما رییس عملیات می‌گوید باید پرواز کنید و در غیر این‌صورت استعفا بدهید! مراقبت پرواز می‌گوید رادار برای ۱۷ سال قبل است و False Target دارد و مدام Error می‌دهد، اما کار کنترل ترافیک با وجود چنین شرایطی ادامه می‌یابد.

تضمین‌کننده ایمنی در صنعت هوانوردی، فرودگاهی و ایرلاین، بحثی است به نام «سامانه مدیریت ایمنی» که تمام دنیا به آن رسیده‌اند. اما تفکری که اکنون در بخشی از صنعت ما وجود دارد،‌ تفکر ترمینالی و ساخت‌وساز است. ایمنی ویترین ندارد، بنابراین به آن توجه ویژه و در خور آن نمی‌شود. باند فرودگاه یک حاشیه ایمنی و سطوح بی‌خطری دارد. باید یک مستطیل دور باند باشد که ابعاد این مستطیل ۱۵۰ متر از دو طرف خط مرکزی و ۳۵۰ متر از اول تا آخر باند است. داخل این حاشیه ایمن نباید هیچ مانعی وجود داشته باشد اگر هم هست باید شکننده بوده و خاصیت ارتجاعی داشته باشد، باید کاملا مسطح بوده و نباید برجستگی یا چاله‌ای داشته باشد. اگر بخواهید این حاشیه ایمن را برای یک باند ۴ کیلومتری زیرسازی کنید، هزینه آن بالای ۱۵ میلیارد تومان خواهد شد. در نهایت آنچه می‌بینید تنها یک محوطه خاکی است، یعنی تمام این هزینه هنگفت صرف ساخت یک زمین خاکی شده است که نمود بیرونی ندارد؛ به همین دلیل است که می‌گوییم ایمنی ویترین ندارد!

تبدیل ایمنی از تاکتیک به استراتژی در کشور ما، رمز ایمن کردن این صنعت است. امروزه ایمنی شعار خوبی است، همه می‌گویند «اول ایمنی» اما استراتژی برای آن ندارند. من اخیرا مقاله‌ای به عنوان «سیاست‌های ایمن یا ایمنی سیاسی» نوشته‌ام که به همین موضوع می‌پردازد ایمنی شعار زیبایی است و همه آن را سر می‌دهند، اما وقتی داخل آن می‌روید، می‌بینید که تلاش و اقدام موثر و اجراتیی در این زمینه انجام نشده است.

به عقیده من دو عامل در کشور می‌تواند ایمنی را فعال کند که در همه کشورها نیز نهادینه شده و عبارت است از «فرهنگ ایمنی و فرآیند ایمنی». بیش از بیست بار در سند ۹۸۵۹ ایکائو از فرهنگ صحبت شده و ۴۸۰ بار از فرآیند. به این دلیل که فرهنگ یک مقوله زمان‌بر است. ایکائو در این مورد بحث کرده که نباید منتظر باشیم و ببینیم که مدام هواپیما به زمین بخورد تا این که فرهنگ نهادینه شود. باید روی فرهنگ کار کنید اما قبل از آن بهتر است روی فرآیندهای ایمنی کار شود. ایکائو می‌گوید باید به تمام بخش‌ها بروید تا ببینید شرایط پنهان خطر چه هستند.

در سیستم مدیریت ایمنی اسلایدی داریم که یک کوه یخی را روی دریا نشان می‌دهد که تنها بخش کوچکی از این کوه یخی از آب بیرون زده است، ایمنی دقیقا به همین شکل است. در بحث ایمنی، شرایط پنهان خطر بایدارزیابی شده و روی آن کار شود. اگر تصمیم‌گیرها و تصمیم‌سازها تفکر ایمن نداشته باشند، امکان ندارد که شما تغییراتی در خصوص ایمنی ببینید.

یکی از خطراتی که در فرودگاه‌ها وجود دارد و اخیرا ضربه‌های اقتصادی فراوانی به این صنعت زده، خطر حیات وحش و به‌خصوص برخورد پرندگان است. حالا ببینید ما در بحث ایمنی چه اندازه با دنیا تفاوت داریم؛ من در هلند شاهد بودم که آنها برای این موضوع راداری ساخته‌اند که تا ارتفاع ۱۰هزارپا و ۱۵ مایل تمام پرنده‌های اطراف فرودگاه را نشان می‌دهد، اما ما در بخش کنترل و یا کاهش خطرات حیات‌وحش Wild Life درفرودگاه‌ها هیچ دستورالعملی نداریم، سازمان هم تاکنون به‌طور جدی دنبال این موضوع نبوده است.

یکی از راه‌های مقابله با خطرات حیات‌وحش در این صنعت Food Management یا مدیریت غذا است؛ یعنی این که ببینید منبع غذایی که برای این پرنده در فرودگاه وجود دارد چیست تا آن را به جای دیگری منتقل کنند، اما امروز کارمندهای مشغول به کار از تمامی بخش‌ها در فرودگاه‌های ایران، باقی‌مانده غذای خود را کنار باند فرودگاه می‌ریزند که پرنده‌ها به عنوان غذا آن را بخورند!

راه مقابله با این مشکل استفاده از تکنولوژی و روش‌های نوین روز در دنیا است. امروز در دنیا هیچکس پرنده، آهو یا گراز را شکار نمی‌کند، دیگر در فرودگاه‌ها به جای شکارچی، اکولوژیست و بیولوژیست استخدام می‌کنند. ما در فرودگاه‌ها مشکل برخورد پرنده را بسیار داشته‌ایم و آخرین حادثه در پروازهای بین‌المللی حدودا چند ماه قبل بود که باعث شد هواپیمای لوفت‌هانزا در فرودگاه امام ۵۲ ساعت زمین‌گیر شود. با این حال در خصوص این مساله هیچ اقدام جدی نشده است، زیرا تنها به مسائلی توجه می‌شود که نمود بصری داشته باشد.

میلانی: اکنون دیگر ایمنی‌مداری و آموزش‌مداری مورد توجه دنیا قرار دارد.

رحیمی: بله دقیقا همین طور است. اکنون بحثی به نام A.S.Q یا Airport Quality Services در دنیا و شرکت فرودگاه‌ها مطرح شده که این بحث متعلق به ACI است. ACIیا اتحادیه بین‌المللی فرودگاه‌ها بازوی سوم مشورتی ایکائو است. خانمی به نام آنجلا گیتنس، رییس ACI است. این خانم کارمند چرخ‌دستی فرودگاه مونترال بوده و امروز بیش از ۱۵۰۰ فرودگاه بزرگ دنیا زیرمجموعه ACI کار می‌کنند. ما در ایران در ACI به دنبالASQ (کیفیت خدمات) رفته‌ایم؛ البته این بحث باید وجود داشته باشد و حق مسافر در این صنعت است، اما ما نمی‌توانیم فرودگاه‌هایی را به لحاظ کیفیت خدمات مسافری در رنکینگ ACI ببریم و بگوییم به طور مثال با فرودگاه هیتروی لندن در یک رنکینگ قرار داریم، بعد در گزارشات دفتر منطقه‌ای، این فرودگاه جزو پرمخاطره‌ترین فرودگاه‌های خاورمیانه باشد. اینها تضادهایی هستند که در اغلب بخش‌های صنعت هوانوردی با آن روبه‌رو هستیم.

میلانی: این شعار که می‌گفتند آموزش هزینه نیست، مربوط به سال ۱۹۹۰ است. اما ما هنوز در این بحث مشکل داریم. در مورد ایمنی وضع از این هم بدتر است؛‌ زیرا ایمنی واقعا هزینه است. به طور مثال شرکت تویوتا چند سال قبل برای یک و نیم میلیون ماشین فراخوان داد تا قطعه‌ای را تعویض کند که گفته می‌شد در هر هزار بار،‌ می‌تواند باعث خاموش شدن اتومبیل و ایجاد یک سانحه احتمالی شود. این یک نگاه ایمنی است. اما ما یک هواپیمای از رده خارج را با توجیه این که قصد داریم سرویس بدهیم، وارد خطوط هوایی می‌کنیم و بعد می‌گوییم دیدید که مردم سوار شدند و این همه آدم جابه‌جا شد!

وقتی من نوعی برای طی کردن دوره‌های آموزشی و یا شرکت در جلسات بین‌المللی به خارج می‌فرستند. اصلا از من نمی‌پرسند که خب چه گذشت؟ چه مسائلی مطرح شد؟ چه چیزی یاد گرفتی؟ و … می‌دانید اولین سوال آنها چیست؟ خوش گذشت؟!

ما هنوز در مفاهیم اولیه ایمنی مانده‌ایم. تفکر ایمن نیست چون آموزش‌هایمان اثربخش نیست. نمونه‌های مختلف از دلایل آن را می‌توانم برایتان بگویم؛ یک راننده اتوبوس مسافربری در فرودگاه حداکثر می‌تواند ۳۰ کیلومتر در ساعت در فرودگاه رانندگی کند، بعد همین شخص در اتوبان قم که حداکثر سرعت ۱۱۰ کیلومتر در ساعت است، با ۱۴۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند. مشخص است که این آموزش، آموزش خوبی نبوده است؛ در غیر این صورت وقتی می‌دید که حداکثر سرعت در این اتوبان ۱۱۰ است، بیشتر از ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت حرکت نمی‌کرد. در کشورهای دیگر اگر بخواهند به شما اجازه پرواز با هواپیماهای مسافربری را بدهند حتی جرایم رانندگی شما هم مدنظر قرار می‌گیرد و اگر ببینند سرعت غیرمجاز، عدم توجه به علایم رانندگی و … داشته‌اید برای این شغل فرد باصلاحیتی تشخیص داده نمی‌شوید.

رحیمی: یکی از چالش‌های ما در مقوله ایمنی این است که تصمیم‌گیرها و تصمیم‌سازها از گذشته، تصمیماتی برخلاف ایمنی گرفته‌اند و نتیجه کاری هم که الان انجام می‌دهند، در آینده نمودار خواهد شد. من با نمونه‌های مختلف این مساله مواجه بودم؛ به طور مثال امروز بخش مراقبت پرواز ایران با کمبود پرسنل مواجه است. چرا ایکائو می‌گوید اکنون عصر تاثیر سازمان‌ها بر ایمنی است و سازمان‌ها هستند که باعث برخورد هواپیما به زمین می‌شوند؟ ایکائو معتقد است وقتی سانحه‌ای در فرودگاه اتفاق می‌افتد کسانی در این سانحه دخیل هستند که از نظر زمانی و مکانی از خود سانحه بسیار عقب‌ترند. ایکائو درست می‌گوید. در خصوص ایمنی هم همینطور است. ما اکنون در مراقبت پرواز کمبود نیرو داریم، ریشه آن کجاست؟ حذف بورسیه‌ها در سال ۸۹٫

در مراکز آموزشی و دانشکده صنعت هوانوردی فرآیند انتخاب اساتید و دانشجو، یا وجود ندارد و یا اگر هم وجود دارد معیوب است. برخی اساتید به درستی انتخاب نمی‌شوند؛ به طور مثال استادی به یک خلبان یا کنترلر آموزش می‌دهد، اما این آموزش از کیفیت لازم برخوردار نیست و فرضا آن دانشجو، زبان انگلیسی را به خوبی یاد نمی‌گیرد، فردا این شخص در بخشی از صنعت مثل فرودگاه مشغول به کار شده و یک پرواز بین‌المللی را هدایت می‌کند، اما خلبان با لهجه انگلیسی یا آمریکایی صحبت می‌کند و ممکن است در اثر آموزش‌های گذشته، کنترلر به‌درستی متوجه منظور خلبان نشود. این خطر است. ایکائو می‌گوید حتی در بهترین سازمان‌ها، شرایط پنهان خطر از تصمیم‌سازها نشات می‌گیرد. به عقیده من، به عنوان متخصصی که چندین سال است در این صنعت کار کرده، امروزه ریشه خطراتی که در محیط‌های عملیاتی وجود دارد، در اتاق‌های ستاد بخش‌های مختلف صنعت است.