مدیریت فرودگاهی در ترازوی ایمنی فرودگاهی

ایمنی، مساله امنیتی نیست!

ساختار تخصصی را نمی‌توان با مدیر سیاسی اداره کرد

ترابران- اابحران مدیریت، شعارهای تبلیغاتی بی‌ثمر، عدم شایسته‌سالاری و نداشتن چشم‌انداز توسعه از جمله انتقاداتی است که از سوی بعضی کارشناسان در مورد عملکرد شرکت فرودگاه‌های کشور در حوزه ایمنی مطرح می‌شود. با این همه، کاپیتان سیدجواد هاشمی‌تهرانی، کارشناس صنعت هوانوردی و مدیرعامل شرکت پشتیبانی قطعات هوایی کشور، نبود ساختار تشکیلاتی منسجم را مهمترین معضل شرکت فرودگاه‌های کشور می‌داند و معتقد است با وجود هرم مدیریتی ناکارآمد در فرودگاه، مظلوم‌ترین بخش و نخستین قربانی ایمنی خواهد بود چون هزینه‌زاترین بخش نیز همین است.

ترابران: در حال حاضر، وضعیت ایمنی فرودگاه‌ها چطور ارزیابی می کنید؟ آیا این وضعیت تامین کننده امنیت نشست و برخاست هواپیماها در فرودگاه‌های کشور است؟

ارزیابی وضعیت ایمنی فرودگاه‌ها مقوله‌ای بسیار حساس، پیچیده و در عین حال حیاتی است. در ابتدای بحث باید به زبان ساده تعریف و انتظارات سازمان جهانی ایکائو از ایمنی هوایی را خصوصا در مقوله فرودگاهی بدانیم تا متوجه شویم در کدام سطح از این برنامه هستیم و باید خود را به کجا برسانیم، مشکلات کجاست و دقیقا به کدام بخش برمی‌گردد.

براساس پلان و استراتژی پنجگانه ایکائو، Safety اولین مقوله و هدف این سازمان بوده که ایران به عنوان یکی از متعاهدین و امضاکنندگان کنوانسیون شیکاگو باید توجه ویژه‌ای به آن داشته باشد. این سازمان جهانی به طور مداوم در همکاری نزدیک با کل جامعه حمل‌ونقل هوایی تلاش می‌کند تا میزان ایمنی حمل‌ونقل هوایی را بهبود بخشد و در عین حال سطح بالایی از ظرفیت و بهره‌وری را در صنعت به دست آورد. این سازمان، توسعه استراتژی‌های جهانی موجود را در طرح‌های ایمنی جهانی صنعت هواپیمایی خصوصا در برنامه جهانی ناوبری هوایی جستجو می‌کند.

این برنامه‌ها و استانداردها با بیش از ۵۰ دفترچه راهنما و مدارک تکمیل شده است. ایکائو در تمام فعالیت‌های ایمنی بسیار هماهنگ شده خود، تلاش می‌کند تا اقدامات عملی را برای بهبود ایمنی و کارایی در تمامی بخش های سیستم حمل‌ونقل هوایی پیاده سازی کند. این رویکرد تضمین‌کننده تمامی دستاوردهای ایمنی در سطح عالی بوده و هواپیمایی را از یک شبکه حمل‌ونقل هوایی عادی به یک نقطه قابل‌توجه و ایمن و کارآمد تبدیل کرده است.

اما موفقیت در همه این برنامه‌ها به مدیریت استراتژیک و مدیریت و کنترل ایمنی(Safety Management)در یک شرکت خصوصا شرکت فرودگاه‌های کشور به عنوان متولی فرودگاهی و فضای کشور برمی‌گردد.

با توجه به افزایش پیچیدگی سیستم حمل‌ونقل هوایی جهانی و فعالیت‌های مربوط به آن، ایکائو از تکامل مستمر یک استراتژی پیشگیرانه برای بهبود عملکرد ایمنی حمایت می‌کند. حال آنکه ما در کشور نه تنها فاقد هرگونه استراتژی پیشگیرانه مستمر هستیم، بلکه به اذعان همکاران مسوول حتی برنامه کوتاه‌مدت در این خصوص نداریم.

اساس این استراتژی ایمنی پیشگیرانه بر پایه اجرای یک برنامه ایمنی دولتی(SSP)است که به طور سیستماتیک خطرات ایمنی را مورد توجه قرار می‌دهد. اما به علل فراوان، شرکت‌ها خصوصا شرکت‌های دولتی ما، با توجیهات غیرقابل قبول، از این برنامه سر باز زده و در مقابل اجرای آن توسط سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده حاکمیت و همچنین ایکائو مقاومت می‌کنند.

طرح ایمنی جهانی حمل‌ونقل هوایی(GASP) یک استراتژی بهبود مستمر را برای دولت‌ها فراهم می‌کند که اهداف آن و جدول زمانی پیشنهاد شده بدین ترتیب است:

الف) برنامه کوتاه‌مدت (تا سال ۲۰۱۷) پیاده‌سازی سیستم‌های نظارت بر ایمنی موثر

ب) برنامه میان‌مدت (تا سال ۲۰۲۲)پیاده سازی برنامه‌های ایمنی دولتی (SSP)

ج) برنامه طولانی‌مدت (تا سال ۲۰۲۷) مدیریت ریسک پیش‌بینی شده

ترابران: آیا ما برنامه کوتاه‌مدت ایکائو برای سال ۲۰۱۷ (پیاده‌سازی سیستم‌های نظارت بر ایمنی موثر) را انجام داده‌ایم یا در حال انجام آن هستیم؟

حالا برگردیم به بحث اصلی در خصوص وضعیت ایمنی در فرودگاه‌های کشور. سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس ماموریت ذاتی خود، خوشبختانه از سال گذشته با انتصاب مدیریت مستقل ایمنی و اجرای برنامه گزارش‌های داوطلبانه ایمنی، قدم مهمی در اجرای برنامه Annual Safety Report برداشته که امیدواریم شرکت‌ها با درک عمیق اهمیت ایمنی و عدم ‌برداری از موضوعات سیاسی (همانند موانع متاثر از تحریم‌ها) در این خصوص گام بردارند و اجازه اجرای این برنامه‌ها را به سازمان بدهند. مدیریت ایمنی سازمان پنجره‌ای را در سایت سازمان باز کرده‌ و از همه خواسته‌ است هر اشکال ایمنی که می‌بینند بدون ذکر نام گزارش کنند تا سریعا رسیدگی شود. اسم این پنجره هم «گزارش داوطلبانه دفتر ایمنی» است. برای هر گزارش ارسالی نیز شماره پیگیری می‌دهند. این مدیریت و همکارانش علی‌رغم حملات غیرمنصفانه و نقدهای غیرعلمی و بعضا هدفمند، در حد اختیاراتی که دارند به خوبی رسیدگی می‌کنند؛ اما عملکرد فردی فایده‌ای ندارد.

به نظر من، اگر ملاک را استانداردهای ایکائو در نظر بگیریم، ما در حداقل استانداردها قرار گرفته و فاصله زیادی با اهداف و استراتژی‌های سازمان جهانی ایکائو داریم. با این وضعیت، با شعار دادن به جایی نمی‌رسیم. اینکه فقط فرودگاه بسازیم و بعد بگوییم مطابق با انکس ۱۴ کار کرده‌ایم، پس همه چیز استاندارد است، کافی نیست. ما باید با حضور در مجامع و به‌روزرسانی دانش خود، اقدامات خود را تنظیم کنیم.

ما در بخش مهم و حیاتی Safety Managementبه علت عدم آموزش مناسب و عدم شایسته‌سالاری نتوانسته‌ایم خود را به‌روز نگه داریم. اجلاس‌ها و کنفرانس‌های مختلفی به طور مستمر در سطح دنیا برگزار می‌شود مانند CANSO، IFATCA، ACI، ICAO و …. اما چه تعداد نفرات متخصص ما و با چه برنامه و پلانی در این برنامه‌ها شرکت کرده‌اند؟ آیا غیر از این است که فقط تعداد محدودی مدیر آن هم به صورت چرخشی و دائم در جلسات شرکت کرده و حتی از ارائه گزارش جلسات و و نتایج آن خودداری می‌کنند؟! خوب این چه دردی از مشکلات ما دوا می‌کند؟ آیا این مدیریت منطبق بر برنامه ها و اهداف ایکائو است؟

متاسفانه در مواقع بروز سانحه نیز همیشه خلبان متهم است و آنچه به صورت کامل از نظر کارشناسان مغفول می‌ماند نقش فرودگاه و مدیریت آن و مدیریت ایمنی آن در بروز این سوانح است. به نظر بنده، با نگاهی به سوانح سال‌های اخیر، باید ضلعی به اضلاع سه‌گانه سوانح اضافه شود و آن هم نقش مدیریت فرودگاهی در بروز سانحه است.

من ایمنی در بخش فرودگاهی را به چند بخش تقسیم می‌کنم: یکی از بُعد سخت‌افزاری فرودگاه، مانند باند، ترمینال و تجهیزات ناوبری و … و دوم از لحاظ ساختار تشکیلاتی و نیروی انسانی و نهایتا مدیریت فرودگاهی.

مشکل اساسی و اصلی، در نبود ساختار و تشکیلات منسجم و متعاقبا نبود استراتژی و پلان مشخص در شرکت فرودگاه‌ها است.

بر اساس قوانین، نماینده حاکمیت در صنعت هوانوردی سازمان هواپیمای کشوری است، اما شرکت فرودگاه‌ها با مستقل کردن خود، موارد بی‌شماری از اختلاف نظرها را به وجود آورده؛ به طوری که گاه سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده حاکمیت و ایکائو یک سیاست را در پیش گرفته و شرکت فرودگاه‌ها تصمیم دیگری را عملی کرده است و این موضوع منتج به کاهش نظارت سازمان بر فعالیت‌های شرکت و متعاقبا کاهش ایمنی شده است.

البته در حال حاضر، به دلیل اینکه مدیران دو مجموعه از یک خاستگاه سیاسی برخوردارند، شاهد تلاش برای نزدیکی دو سیستم هستیم، اما این نزدیکی در حد مسائل سیاسی و کلان مدیریتی و همسو با همان خاستگاه است، نه در حد ساختارها، قوانین و برنامه‌ها. گاهی حتی این نزدیکی باعث هماهنگی در چشم‌پوشی در اجرای قوانین و مقررات حاکمیتی شده است. هماهنگی در اجرای برنامه‌های دقیق و کارشناسانه جای خود را به تعامل و رفاقت در چشم‌پوشی از اجرای بسیاری از قوانین داده که این یک معضل اساسی است

ترابران: دقیقا منظور شما از ایرادات یا مسائلی که از آنها چشم‌پوشی می‌شود چیست؟

موارد بسیار زیاد است که باید مدیریت عامل شرکت فرودگاه‌ها و معاونان ایشان به جای مسافرت‌های تجاری مداوم خود، به این سوالات پاسخ دهند. من ساختار ایمنی مورد تقاضای ایکائو و سازمان هواپیمایی کشوری را می‌گویم و بعد می‌پرسم این ساختار کجاست؟
ایکائو در بخش ایمنی ناوبری هوایی در چارچوب عناصر ذیل عمل می‌کند:

۱- سیاست کاری و استاندارد (Policy and Standardization)

۲- نظارت بر ایمنی و زیر ساخت Safety and Infrastructure Monitoring))

۳- تحلیل ایمنی و زیر ساخت‌هاSafety and Infrastructure Analysis) )

۴- ایمنی و اجرای زیرساخت‌ها Safety and Infrastructure Implementation))

پایه و اساس یک شرکت بر اساس نیروی انسانی آن است حال خود همکاران در شرکت فرودگاه‌ها در جلسات و مکاتبات صراحتا اعلام می‌کنند که نیروی انسانی ما ساختار تشکیلاتی مناسبی ندارد. پس چگونه بدون ساختار شما می‌خواهید اصول بالا را اجرایی کرده تا ایمنی مورد درخواست و انتظار برقرار شود؟ به اعتقاد من، ما در این بخش هرم مدیریتی نداریم و این هرم نه تنها درست چیده نشده، بلکه بر پایه روابطی خارج از صنعت هوانوردی بنا گردیده است. ما وقتی سیستم مدیریتی نداریم، سیستم ایمنی safety management system هم نخواهیم داشت.

آیا مدیریت شرکت فرودگاه‌ها توضیح می‌دهد که در خصوص “برنامه بحران و پاسخ سریع(CRR) ” چه برنامه‌ای دارد و آیا تاکنون مشاوره‌های تخصصی در زمینه ریسک، مدیریت بحران و کاهش آن دریافت کرده‌اند؟ .وقتی سانحه‌ای رخ می‌دهد ما شاهد هرج‌ومرج زیادی هستیم. برنامه The Crises and Rapid Response (CRR)برنامه‌ای استکه در ۹۰ روز اول پس از یک بحران بزرگ حمل‌ونقل هوایی (سانحه) نقش هماهنگی ایفا می‌کند. آیا مدیران شرکت فرودگاه‌ها اصلا نقشی در این خصوص دارند؟ از آخرین رویداد (سانحه هوایی) ما نزدیک به سه سال گذشته اما رفتار مسوولین در قبال CRR چه بوده است؟ همه مسوولان هم می‌خواهند روی مشکلات سرپوش بگذارند. در حالی‌ که نمی‌دانند اطلاع‌رسانی درست و مدیریت بحران، نقش اساسی و حیاتی در آینده ایمنی ایفا می‌کند.

اجازه می‌خواهم یک نمونه ساده از بی‌برنامگی‌ها در این حوزه را یادآوری کنم: نمونه آخر این‌گونه حوادث در فرودگاه مشهد بود که برف آمد و هواپیماها گرفتار شدند. در نهایت، قاضی دستور داد که خلبانان را دستگیر کنند! در حالی‌ که این موضوع ربطی به خلبان نداشت. خلبانان در یک فرودگاه کلاس یک، بدون اجازه برج مراقبت حتی نمی‌توانند موتور هواپیمای خود را روشن کنند. وقتی برج مراقبت تاییدیه پرواز می‌دهد، معنی و مفهوم آن این است که همه شرایط فرودگاهی مهیا است و خلبان با این پیش‌فرض که فرودگاه را برف‌روبی کرده‌اند، حرکت کرده، اما وقتی جلوتر رفته، در وسط برف‌ها گیر کرده و مسافران گرفتار شده‌اند. نه راه پس داشته و نه راه پیش، ۹ ساعت معطل مانده‌اند و در نهایت، خلبان را بازداشت کرده‌اند. درحالی‌که این موضوع به خلبان ربطی نداشت. چه کسی مقصر است؟ خلبان؟ شرکت که دستورالعمل ایمنی را جدی نمی‌گیرد؟ فرودگاه که احتمالا اصلا نمی‌داند باید چه کار کند؟ ستاد بحران کشور؟ یا اصلا مسافران مقصرند که در این هوا سفر کرده‌اند!

ترابران: به مشکلات ساختاری اشاره کردید. منظور شما این است که چارت سازمانی و هرم مدیریتی اشکال دارد یا شرح وظایف به‌درستی تعریف نشده است؟

به نظر من هردو؛ هر دو لازم و ملزوم یکدیگر هستند. چون من هر دو را به‌روز نمی‌دانم. ساختار مدیریتی باید بر دو چیز منطبق باشد یکی بر اساس نیاز صنعت (که بر اساس نیاز مسافر و بازار شکل می‌گیرد) و دیگری بر اساس دستورالعمل‌هایی که سازمان جهانی ایکائو صادر می‌کند. سازمان جهانی هواپیمایی کشوری تا سال ۲۰۲۷ سند چشم‌انداز خود را تنظیم کرده‌ است، ولی ما برای فردا هم برنامه‌ریزی نداریم و دچار روزمرگی شده‌ایم. شرکت فرودگاه‌ها دچار بحران مدیریت است و به علت انحصار کامل در چرخه مرگ مدیریتی گرفتار شده که نهایتا هیچ آینده روشنی منطبق با سندها و چشم‌اندازهای کشور یا اسناد بالادستی یا استراتژی‌های رقابتی دنیا نخواهد داشت. اساسا یک سوال این است که شرکت‌های هواپیمایی برای چه به وجود می‌آیند؟

ترابران: برای اینکه در مقابل ارائه خدمات عمومی به انتفاعی برسند.

دقیقا؛ پس وقتی بحث انتفاع به میان می‌آید، خواسته یا ناخواسته حرکت و افق دید همه فعالان صنعت باید به سمت سودآوری و رشد باشد و این نیازمند ساختارهای مشخص و تعریف شده مدیریتی است. یکی از برنامه‌های شرکت‌ها کاهش هزینه‌ها برای رسیدن به سودآوری بیشتر است و ایمنی یکی از مقوله‌های پرهزینه در هر سیستمی است. هرچند این ظاهر قضیه است، زیرا شما با اجرای ایمنی، در واقع سرمایه‌گذاری خویش را بیمه کرده و شرکت خود را در مسیر درست بازار سرمایه به حرکت درمی‌آورید. اوج فاجعه وقتی است که چون تعریفی از ایمنی و فواید بی‌شمار آن ندارید، تلاش کنید این قوانین را bypass کرده و به‌ظاهر هزینه‌ها را کاهش دهید. و این شروع همه مصیبت‌ها است.

من بارها شاهد بوده‌ام که تقریبا در تمامی سوانح، عامل مادی و اقتصادی ریشه اصلی سانحه بوده است. و پاسخ مسئولین در قبال چرایی عدم رعایت استانداردهای لازمه ایمنی، وجود هزینه‌های فراوان و گران بودن ایمنی است که این ناشی از عدم درایت و صلاحیت مدیر و عدم شناخت از صنعت است.

بگذارید حال که بحث به اینجا رسید موضوع را بیشتر تشریح کنیم. در اهداف پنجگانه و بلندپروازانه ایکائو (ICAO’S Strategic Objectives)موضوع مهمی به نام توسعه اقتصادی (Economic Development) دیده شده که این هدف استراتژیک، اهمیت هماهنگ‌سازی چارچوب حمل‌ونقل هوایی متمرکز بر سیاست‌های اقتصادی را نشان می‌دهد. آیا سازمان هواپیمایی کشوری ما نماینده ایکائو و حاکمیت نیست؟آیا در سیستم مادر یعنی سازمان هواپیمایی کشوری ایران، اصلا در این خصوص چارچوبی تعریف شده است؟ مگر نباید هواپیمایی کشوری در چارچوب برنامه‌های ایکائو پیش برود؟ آیا دفتری به نام توسعه بازرگانی در این سازمان وجود دارد؟ جواب روشن است: خیر. در حالی‌ که سازمان هواپیمایی کشوری باید منطبق بر پلان و استراتژی خود، افق را مشخص و تعریف کند تا بحث انتفاع شرکت‌ها که مبنای وجودی تشکیل آنان است مهیا گردد، اما متاسفانه نه تنها این امر محقق نشده، بلکه در این شرایط شرکت‌های سرگردان در این بازار، در اولین قدم ایمنی را قربانی می‌کنند.

همین موضوع در شرکت فرودگاه‌ها نیز حاکم است، شرکتی که حسب وظیفه محوله مادر تخصصی بوده و تمامی مسائل فرودگاهی کشور در انحصار آن است. این شرکت را درآمد هزینه اعلام کردند که این امر مبارکی است، اما به نظر من، آنها به جای حرکتی درست و به‌روز و کارآمد در مسیر صحیح بازرگانی، منطبق بر نیاز جامعه و منطبق بر قوانین ایکائو و سازمان هواپیمایی کشوری خصوصا بخش ایمنی، حرکتی معکوس داشته‌اند و به علت نبود ساختار، به بهانه درآمدزایی موارد بی‌شماری از مقررات ایمنی را زیر پا گذاشته‌اند.

حالا با این وضعیت ایجاد ۷ هزار کیلومتر مسیر هوایی جدید را هم دنبال می‌کنیم. سوال اول این است که از فضای فعلی چه استفاده‌ای شده است؟ پیگیری مسیرهای جدید مانند این است که وقتی هنوز پرترددترین اتوبان ما یعنی آزادراه تهران- شمال نیمه‌تمام مانده، در مسیر یزد و طبس اتوبان جدید بزنند. شاید دوستان بگویند پیش‌بینی کرده‌اند، ولی من این حرف را قبول ندارم چون حدود چهار ماه پیش تازه یک قرارداد با شرکت هلندی بسته‌اند و آن شرکت دو سال فرصت خواسته تا فضای کشور را بازمهندسی کرده و بعد از آن اقدام به تعریف فضا و کریدورهای جدید کنند. پس یا آن قرارداد نمایشی بوده یا این حرف کریدورهای جدید دروغین است.

تعریف کریدورهای جدید کاری است که مرتبا باید در بازه زمانی کوتاه انجام شود، چون بازارها مدام در حال تغییر هستند و انعطاف زیادی در این زمینه لازم است. ما باید شرکت‌های هواپیمایی کشورهای اطراف را رصد و نظاره کنیم و ببینیم که چه می‌خواهند تا بر اساس آن خدمات بدهیم و خدمات بخواهیم. تنها در این صورت به سوددهی خواهیم رسید. تا ده سال پیش کشورهای حوزه خاورمیانه به غیر از ترکیه توجه ویژه‌ای به توریست نداشتند، اما اکنون کشورهایی مانند آذربایجان و ترکمنستان به تکاپو افتاده‌اند. خود ترکیه درآمدش آنقدر از توریست بالاست که حاضر است بابت حفظ این درآمد، از خیلی از مسائل دیگر کوتاه بیاید، ولی بازار گردشگری این کشور لطمه‌ای نبیند.

تاجیکستان، ترکمنستان، گرجستان و حتی افغانستان شروع به بازسازی ناوگان خود کرده‌اند. اقلیم کردستان عراق به‌شدت دنبال فعال کردن پروازهای فرودگاه‌های اربیل و کرکوک است تا توریست جذب کند، یعنی تمام کشورهای اطراف ما به این نتیجه رسیده‌اند که پولی که از توریست به دست می‌آید حتی از درآمدهای نفتی بیشتر است، بنابراین هر کدام در حال بازآفرینی یک سیستم جدید هستند. آیا ایران هم به‌موازات این کشورها در حال فعالیت است؟

همین است که می‌گویم چرا سازمان هواپیمایی تعریفی و افقی مشخص برای انتفاع شرکت‌ها در آینده ندارد؟ روی همین قضیه می‌پرسم که در مورد ایجاد هفت هزار کریدور جدید چه کسی مطالعه و بررسی کرده است؟ در چه بازه زمانی این کار عظیم انجام شده است؟ اگر توانایی انجام این امر را داریم پس چرا بازمهندسی فضای کشور را به یک شرکت هلندی سپرده‌ایم؟ این تشکیلات کجاست؟ شما نمی‌توانید بگویید بازرگانی و بازاریابی چه ربطی به ایمنی دارد! همه چیز کاملا به هم مرتبط است. اگر یک کفه ترازو پایین بیاید، تعادل به هم می‌خورد. وقتی منافع یک شرکت هواپیمایی تأمین نشود، مطمئن باشید مظلوم‌ترین بخش ایمنی خواهد بود و اول از همه آن را قربانی می‌کنند چون هزینه‌زاترین بخش نیز هست.

در عین حال طوری رفتار کرده‌اند که نگاه‌ها به مقوله ساختار شرکت فرودگاه‌ها، به‌جای یک ساختار تخصصی، یک نگاه کاملا سیاسی باشد. یک واژه امنیتی را به این حوزه وارد کرده‌اند و با همین توجیه، افراد سیاسی در سمت‌های مدیریتی صنعت می‌نشانند، نه افراد متخصص را. مگر می‌شود شخصی که معلم فرزند یکی از آقایان سیاسی بوده یا فلان شخص را که دارای تحصیلات حوزوی است به‌واسطه سفارش فلان سیاستمدار وارد چرخه مدیریت صنعت کرد یا از سازمان گوشت، مدیر وارد سیستم کرد؟ پس ساختار نداریم.

ساختار کامل ایمنی نیازمند آموزش کامل و مداوم است. باید تجهیزات و سخت‌افزارها فراهم شود. باید نیرو تربیت کرد، سال‌ها هزینه کرد و … به عنوان مثال، هر شرکت هواپیمایی، باید خلبانان و کروی پروازی خویش را در دوره‌های زمانی مشخص و پیوسته برای آموزش و بازآموزی بفرستد و همه اینها هزینه دارد. چرا سازمان در خصوص مسئله حیاتی Restکروهای پروازی از شرکت‌های که پرواز بین‌المللی دارند سؤالی نمی‌کند؟ چرا شرکت فرودگاه‌ها برای کاهش بخشی از این هزینه‌ها همانند تمامی فرودگاه‌های موفق و اقتصادی دنیا اقدام به مهیا کردن این امکانات رفاهی نمی‌کند و …

به نظر من شرکت فرودگاه‌ها اکنون نقشی در ایمنی شرکت‌ها ایفا نمی‌کند. بلکه خود شرکت‌ها برای حفظ منافع حداقلی خود به‌صورت شکسته بسته، ایمنی را رعایت می‌کنند. قراردادهای منعقده فی‌مابین شرکت فرودگاه‌ها با شرکت‌های استفاده‌کننده از خدمات فرودگاهی، مبین و تاییدکننده این بحث است.

شرکت فرودگاه‌ها و مدیریت آن یک فضای بسته و حاکمیتی و امنیتی را بر فضای فرودگاهی کشور حاکم کرده‌اند که هرگونه تحقیق مستقل و مفید محققان و اهل فن در هر حوزه فرودگاهی خصوصا در حوزه ایمنی را غیرممکن کرده است. چند وقت پیش، تیم بازرسی و ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری شروع به بازرسی دوره‌ای فرودگاه‌های کشور کرد، اما به فرودگاه سوم نرسیده، شرکت فرودگاه‌ها با ترفندهای خاص جلوی کار آنها را گرفت! به چه دلیل؟ شرایط کنونی برآیند عملکرد چندین و چندساله است که روی هم تلنبار شده و به نقطه کنونی رسیده است. اگر خواستار ارتقای سیستم هستیم باید به جای اتهام‌زنی اجازه بدهیم که ایرادات مشخص شود.

ترابران: صنعت هوانوردی ویژگی‌های منحصر‌به‌فردی دارد. یعنی جدا از رده‌های نظارتی در داخل کشور، ناظر جهانی هم وجود دارد که باید به او نیز پاسخگو بود. یعنی خلبان اگر در هر شرایطی به این نتیجه برسد که ایمنی پرواز در خطر است، می‌تواند به‌سادگی از پرواز خودداری کرده و حتی موضوع را به نهاد بین‌المللی گزارش کند و هیچ پیگرد قانونی هم متوجه او نباشد …

صحبت شما درست است، در صنعت هوانوردی باارزش‌ترین موجودی یک شرکت، نیروی انسانی متخصص آن است، اما در ایران با اوضاع متفاوتی روبه‌رو هستیم. متقاضیان خود خرج تحصیلشان را می‌دهند و به همین علت بسیاری از موارد مرتبط به ایمنی، به صورت اتوماتیک حذف می‌شود. از طرفی خلبانان ما امنیت شغلی ندارند، به استثنای دو شرکت، در بقیه شرکت‌ها، قراردادهایشان رسمی نیست و به راحتی تهدید به اخراج می‌شوند و علی‌رغم کمبود نیرو، هیچ نهاد صنفی از حقوق آنها حمایت نمی‌کند (ده‌ها نفر سودجو که هیچ تحصیلاتی در حوزه هوانوردی ندارند اقدام به ایجاد تشکل‌های مختلف هوانوردی کرده‌اند، اما این تشکل‌ها فقط دنبال سوءاستفاده از شرایط و بهره‌برداری از امتیازات شغلی خلبانان و سایر مسائل هستند) پس چه باید کرد؟ البته هستند خلبانان متعهد و شجاعی که از حق ‌و حقوق خود بگذرند و بگویند ما با این شرایط پرواز نمی‌کنیم؛ اما نمی‌شود از قاطبه آنها با وجود مشکلاتی که پیش‌تر گفتم، چنین انتظاراتی داشت. ذکر این نکته حیاتی است که همین حالا هم به نظر من رشادت، هنر و تخصص این خلبانان باعث شده شاهد اتفاقات و حوادث زیادی نباشیم؛ وگرنه نهادهای مسوول هیچ نقشی در جلوگیری از سوانح ندارد.

ترابران: آیا در مورد تجهیزات ناوبری نیز با مشکل مواجه هستیم؟

لازمه تجهیز کردن یک فرودگاه داشتن استراتژی و دانستن نیاز آینده بازار رقابتی و همچنین داشتن علم روز در خصوص سیستم‌های آتی فرودگاهی است. به عنوان مثال، وسایل پرنده نسل جدید همهintegratedو هوشمند هستند، اما تجهیزات فرودگاهی ما همه از این موضوع عقب هستند. مدیران تدارکات مدعی هستند که خریدها را بر اساس نیاز واحدهای عملیاتی مانند اداره الکترونیک و مخابرات، مرکز فنون و … انجام می‌دهند، اما چنین رویکردی در علم روز دنیا، مطرود شده است. اولا باید خودشان دوره دیده باشند و تجهیزات روز دنیا را بشناسند تا متوجه باشند آیا درخواست واحد عملیاتی منطبق بر نقشه راه شرکت است یا خیر و اگر هم هست، باید چه چیزی بخرند که سال‌ها شرکت را بی‌نیاز از خرید مجدد کند.

این در حالی است که بخش تدارکات شرکت فرودگاه‌ها اصطلاحا خرید کاتالوگی و سنتی می‌کند. به عنوان کسی که به‌واسطه شرکت پشتیبانی قطعات هوایی کشور، به طور مستقیم درگیر فرآیند خرید هستم صراحتا می‌گویم بسیاری از خریدها بر اساس نیاز نیست. خرید می‌شود، اما خرید درستی صورت نمی‌گیرد. بارها هم اعتراض کردیم. به طور مثال، فلان سیستم را خریده‌اند که ده سال است دیگر هیچ فرودگاهی از این استفاده نمی‌کند، ولی بازمی‌خرند. در مورد سیستم‌های رادیویی و راداری و سایر موارد نیز هم همین‌طور.

فراموش نکنیم که سال ۲۰۱۸ سال آدیت ایران از سوی ایکائو است و تمام رقبای منطقه‌ای ما منتظر وجود کم و کاستی در سیستم‌ها و یا تعهدات و یا دستورالعمل‌ها و …. هستند تا سریعا بازار را از دست ما خارج کنند.

ترابران: اگر من در مقام یکی از مسوولان شرکت فرودگاه‌ها باشم، می‌گویم اگر نکاتی که شما می‌گویید درست باشد، ما باید هرماهه شاهد حوادث بی‌شماری باشیم …

انگار یک دست غیبی از همه چیز مراقبت می‌کند. ببینید، خلبانان و همکاران ما به این بی‌نظمی‌ها و توجیهات و بی‌توجهی‌ها عادت کرده‌اند. مجموعه منظمی از بی‌نظمی‌ها که هرکدام کار خود را می‌کنند و چرخ را می‌چرخانند، ولی وای به روزی که اتفاقی بیافتد! آن‌وقت است که مثل دومینو همه چیز پشت سر هم خراب می‌شود. در ضمن باید قبول کرد که آسمان پروازی ما ابدا آسمان پرترافیکی نیست. اگر قرار بود مثل کشورهای دیگر ترافیکی مشابه و یا تعدد نشست‌وبرخاست داشته باشیم، آن وقت متوجه وخامت اوضاع می‌شدیم.

بد نیست بدانید براساس قوانین سازمان هواپیمایی، تمام فرودگاه‌ها و شرکت‌های فرودگاهی که در حوزه صنعت هوانوردی خدمات می‌دهند،(خدمات ناوبری و زمینی و …) باید از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز گرفته باشند، اما اکثر قریب به‌اتفاق فرودگاه‌های کشور مجوزی از سازمان هواپیمایی ندارند. (البته ظاهرا به‌تازگی سازمان شروع به اعطای این مجوز به بعضی از فرودگاه‌ها کرده است) یعنی سالیان طولانی فرودگاه‌های ما …

ترابران: لطفا بیشتر توضیح دهید.

ببینید! ما در کشور سه مدل مالکیتی فرودگاه در کشور داریم. ۱- فرودگاه‌هایی که در اختیار شرکت فرودگاه‌های کشور است؛ ۲- فرودگاه‌هایی که در دست واحدهای نظامی است و ۳- فرودگاه‌هایی که در اختیار سایر سازمان‌ها همانند وزارت جهاد کشاورزی و وزارت پست و …. است.

فرودگاه‌های نظامی قاعدتا تکلیفشان روشن است و از بحث ما خارج است. اصلی‌ترین فرودگاه‌های کشور هم در مالکیت شرکت فرودگاه‌های کشور است که به‌تازگی یک‌به‌یک به ترتیب اولویت در حال دریافت پروانه عملیاتی هستند، اما در خصوص فرودگاه‌های دسته سوم می‌توان به فرودگاهی مانند پیام که در مالکیت وزارت پست است یا فرودگاه قزوین که در مالکیت وزارت جهاد کشاورزی بوده و مرکز عملیات شرکت هواپیمایی خدمات سم‌پاش است اشاره کرد. مجوز اینها کجاست؟ همین فرودگاه پیام که ۱۰ آموزشگاه خلبانی در آن در حال عملیات است و پروازهای باری بسیاری دارد، بعد از ۲۰ سال هنوز مجوز ندارد، یعنی کسی که در برج مراقبت این فرودگاه دستور می‌دهد، هیچ اجازه‌ای برای این کار ندارد. پس مسوولیت سوانحی که در آن رخ می‌دهد با کیست؟ فرودگاه پیام یک باند دارد و ده‌ها هواپیما در آن پرواز می‌کنند. برج مراقبت بر اساس کدام دستورالعمل و مجوز فرمان عملیاتی می‌دهد؟ در صنعت هوانوردی هر کس حتی مارشالر باید صلاحیت و گواهینامه مربوطه را داشته باشد. در فرودگاهی که اصلا مجوز نداشته چطور به شرکت‌های هواپیمایی اجازه پرواز داده‌اند. این مسائل باید ریشه‌یابی شود. شرایط در فرودگاه قزوین و آزادی که بدتر است.

ترابران: نظر شما در خصوص چک وسایل ناوبری و فرودگاه‌ها و همچنین پروازهای فلایت چک چیست؟

مدیرعامل و مدیران شرکت فرودگاه‌ها ورود به حوزه فلایت‌چک را خط قرمز خود می‌دانند و آن را کاملا امنیتی عنوان می‌کنند. پس بهتر است من صحبتی نکنم و خود دوستان در شرکت فرودگاه‌ها در این حوزه جوابگو باشند.