اما و اگرهای خرید هواپیماهای نو از ایرباس

لزوم اصلاح برخی از دستورالعمل های سازمان هواپیمایی در پساتحریم
بهمن ۲۷, ۱۳۹۴
ارتباطات هوانوردی را معماری کنیم
بهمن ۲۷, ۱۳۹۴

اما و اگرهای خرید هواپیماهای نو از ایرباس

این روزها در رسانه ها بسیار به چشم می خورد و اشخاص مختلف هرکدام در تلاش هستند تا به نوعی این اقدام را نفی کرده یا از مزایای آن سخن بگویند.

در این بین رسانه ها نیز هرکدام مطالبی را در خصوص معایب و مزایای خرید هواپیماهای نو از کارخانه تولید کننده بیان کردند.

روز گذشته نیز یکی از مسولان سابق سازمان هواپیمایی کشوری درخصوص تفاهم نامه دریافت هواپیمای دست اول از ایرباس گفت : معلوم نیست دولت برای خرید این تعداد هواپیما بر روی چه قیمت‌هایی توافق کرده درحالی که یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۰ صفر کیلومتر در کارخانه ۸۰ میلیون دلار است اما همین هواپیما را در بازار آزاد میتوان با نصف قیمت خریداری کرد.

البته باید یادآوری کرد که قیمت ایرباس ۳۲۰ طبق اعلام فهرست رسمی کارخانه ایرباس بیش از ۹۰ میلیون دلار اعلام شده است.

در همین راستا و برای روشن شدن موضوع در خصوص مزایا و معایب خرید هواپیماهای دست اول از ایرباس سراغ آرمان بیات ، کارشناس حمل و نقل هوایی رفتیم و کاملا شفاف از وی در خصوص خرید ۱۱۸ فروند هواپیما از ایرباس پرسیدیم.

این کارشناس حمل و نقل هوایی درباره خرید هواپیماهای دست اول گفت : خرید هواپیمای نو به طور بی واسطه از شرکت های سازنده که بر پایه حق انتخاب سفارش دهنده در نوع ، متعلقات و تجهیزات است ، نقدی انجام نمی شود و خرید ۱۱۸ فروند هواپیما که گفته شده ۱۰٫۵ میلیارد دلار هزینه داشته نیز همچون دیگر شرکت ها و کشورهای سفارش دهنده به صورت اعتباری و فاینانس انجام گرفته است.

بیات افزود : در این خرید که به صورت فاینانس انجام شده ، شرکت هواپیمایی متقاضی پس از ارائه درخواست و انتخاب اختیاری تجهیزات و ثبت سفارش با توافق در میزان پیش پرداخت ، پس از تحویل وسیله پرنده ، طی ۱۵ سال یا ۱۸۰ ماه ، بازپرداخت را انجام می دهد ، بنا بر این ، اینکه گفته می شود ۱۰٫۵میلیارد دلار یکجا پرداخت شده صحیح نیست.

وی در ادامه به بحث مقایسه خرید هواپیمای نو و هواپیما از واسطه ها در بازار آزاد پرداخت و گفت : برای خرید از بازار آزاد لازم است که پول نقد پرداخت شود و خرید هواپیمای دست دوم از عموما از طریق فاینانس به دلیل عدم ارزش افزوده وسیله پرنده و مستهلک شدن طی عملیات پرواز ، انجام نمی شود ، مگر بر اساس ارزش روز ، به فاینانس کننده ضمانت نامه های معتبر ارائه نماید که خود نمایان گر لزوم توان مالی نقدی و دارای ارزش است.

وی افزود : در چنین شرایطی شرکت های هواپیمایی مدل های دیگری را در جهت توسعه ناوگان پیش میگیرند که غالبا اجاره یا اجاره به شرط تملیک است تا در طی عملیات پرواز با ارائه ضمانت حداقل پرواز ماهانه ، اقساط طی حق الاجاره در مدت کوتاه پرداخت میشود که این روش با خرید های بر پایه فاینانس متفاوت است.

بیات گفت : در نظر بگیرید یک فروند ایرباس ۳۲۰ با عمر زیر ۱۰ سال ، قیمتی حدود ۳۰ میلیون دلار در بازار آزاد دارد که برای تملک آن باید این مبلغ به صورت نقد پرداخت شود. طبق روال معمول کسب کار در منطق نقطه سر به سر ، سرمایه پرداخت شده در یک بنگاه اقتصادی باید ظرف ۵ سال بازگردانده شود و از طرفی نرخ تورم سالانه نیز در این ۵ سال در نظر گرفته شود که برای مثال اگر نرخ تورم در ایران ۱۰ درصد در نظر گرفته شود ، این ۳۰ میلیون دلار در پنج سال ، به ۴۵ میلیون دلار می رسد.

این کارشناس حمل و نقل هوایی گفت: رویه بهره برداری عملیاتی هواپیما نیز در کشور ما کاملا سنتی و به دلیل فقدان تعداد بالای ناوگان در شرکت های هواپیمایی و محدودیت های وارده ، متوسط عملیات پرواز در سال حدود ۱۹۰۰ ساعت است که ما فرض می کنیم این عدد به ۲۵۰۰ ساعت در سال برسد ؛ حال برای اینکه محاسبه کنیم چقدر از هزینه های یک ساعت پرواز برای بازگشت سرمایه باید کنار گذاشته شود ، ۴۵ میلیون دلار بر ۶۰ ماه (۵ سال) تقسیم می کنیم و حاصل را در ۱۲ ماه سال ضرب می کنیم که حاصل ۹ میلیون می شود و با تقسیم این عدد بر ساعت پروازی سالانه (۲۵۰۰) مشخص می شود که شرکت هواپیمایی بهره بردار برای بازگشت سرمایه اولیه که برای خرید هواپیمای دست دوم پرداخت کرده است،باید ۳۶۰۰ دلار در هر ساعت پرواز ، در نظر بگیرد.

اما اگر یک شرکت بهره بردار هواپیمای ایرباس ۳۲۰ نو را از کارخانه با قیمت ۹۳ میلیون دلاری خریداری کند و این پول را طی ۱۸۰ ماه با سود ۳ درصد (سود معمول فاینانس خرید هواپیما) باز گرداند و ۲۰ درصد مبلغ را نیز پیش پرداخت کند ، مجموع هزینه ها ۱۰۷٫۸۸۰٫۰۰۰ دلار می شود که اگر این رقم بر ۱۸۰ ماه تقسیم شود ، معادل ۶۰۰٫۰۰۰ دلار در ماه خواهد بود و مجدد این رقم در ۱۲ ماه سال ضرب می گردد که عدد ۷٫۲۰۰٫۰۰۰ به دست می آید و با تقسیم این عدد بر ۲۵۰۰ ساعت عملیاتی هر فروند هواپیما در سال عدد ۲۸۸۰ به دست می آید.

این بدین معنی است که شرکت هواپیمایی بهره بردار با خرید هواپیما از کارخانه فقط کافیست تا۲۸۸۰   دلار از هزینه های یک ساعت پرواز را برای بازپرداخت سرمایه ، کنار بگذارد که این به وضوح سودمند بودن هواپیمای دست اول و خرید از کارخانه را نشان می دهد.
وی افزود : مساله مهم دیگری که در خرید هواپیماها از کارخانه وجود دارد این است که وقتی بهره بردار از کارخانه خرید می کند ، می تواند هواپیماهایی با سریال تولید پیوسته ، قطعات ، تجهیزات و سیستم های یکسان در ناوگانش داشته باشد که این موضوع پشتیبانی کارخانه سازنده را در یک ناوگان همگان برای تهیه قطعات داشته باشد که این خود در کاهش هزینه یک ساعت پرواز و افزایش درآمد شرکت ها تاثیرگذار است.

بیات گفت : این دلیلی است که در مدیریت نوین حمل و نقل هوایی بین المللی ، شرکت های بزرگ هواپیمایی به دنبال خرید هواپیماهای دست اول از کارخانه هستند چرا که خرید از کارخانه به صورت اعتباری انجام می شود و باز پرداخت با مدیریت بهره برداری در حوزه های بازاریابی و فروش و افزایش ضریب عملیاتی و در آمدهای حاصله بعدی انجام می گردد که این امر در پیشبرد اهداف شرکت هواپیمایی اهمیت دارد.

وی افزود : بر اساس آمارها شرکت های هواپیمایی خارجی سالانه ۳ میلیارد دلار ارز از کشور خارج می کنند و عمدتا بر محور مسافر و بار ترانزیت است که لازم است با نوسازی و بهسازی ناوگان شرکت های هواپیمایی داخلی و البته اصلاح بینش بهره برداری و مدیریت اصولی بر اساس استانداردهای بین المللی ، وارد رقابت شده و شبکه پرواز بین المللی منطقه ای ، فرا منطقه ای و فرا قاره ای تعریف با محور ترانزیت ، بازار را جذب کرده تا از خروج این میزان ارز جلوگیری شود که این اقدام در خرید تعداد زیاد و متنوع هواپیما از برد کوتاه تا برد فوق بلند امکان پذیر است.

این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد : خرید هواپیما برای شرکت های هواپیمایی و نوسازی ناوگان تعهدات مالی ایجاد می نماید که برای اجرای آن لازم است از مدیریت سنتی به مدیریت نوین و بین المللی و نگاه به بازار جهانی تغییر موضع داده و نیاز است بهسازی رویه ها و روش های مدیریتی با الویت در اصلاح ساختاری نظام بهره برداری و بازنگری در زیرساخت های عملیاتی در حوزه هوانوردی و فرودگاهی ، فنی و نگهداری و بازاریابی و فروش و تبیین راهبرد کسب و کار منطبق بر نیاز بازار بین الملل در دستور قرار گیرد.

وی گفت : شرکت های هواپیمایی در جهان بازار خود را محدود به کشور خود ندیده و ملیت های مختلف را هدف گذاری می کنند و با جابجایی مسافر و بار ترانزیت درآمدهای ارزی خود را افزایش داده و خدمات دهی خود در مسیرهای داخلی را بهبود می بخشند که این اصل برای تاثیر گذاری در بازار تقاضا و جذب مشتری با هدف افزایش درآمد ، منتهی به افزایش خدمات کیفی خواهد شد و حمل و نقل هوایی ملی در کشور ما نیز باید بدین سمت حرکت کرده و باقی شرکت های بخش خصوصی یا در جهت تحقق اهداف شرکت هواپیمایی حامل پرچم ، همراهی کنند و یا وارد سرمایه گذاری های جدید در حوزه حمل و نقل هوایی شوند و با شرکت هواپیمایی مادر رقابت کنند که سود حاصله از این رقابت تنها برای مردم خواهند بود و باید قبول کنیم که در عالم امروز حمل و نقل هوایی ، این بازار است که به شرکت های هواپیمایی رتبه و امتیاز می دهند.
بیات درباره کثرت تعداد هواپیماهای خریداری شد گفت : موفقیت شرکت های هواپیمایی تنها در برنامه ریزی و تعهد در فروش خدمات خود نهفته است که اساسی ترین اصل در این موضوع تعداد بالای ناوگان است که شرکت ها را در پیش برنامه ریزی ، سرشکن شدن هزینه های ثابت ، ایجاد ظرفیت در توسعه شبکه پرواز و افزایش مقاصد و شعب عملیاتی و متعاقبا ارائه نرخ های متنوع یاری خواهد نمود ، لذا قطعا ۱۱۸ فروند هواپیما همسان و یکپارچه را نمی توان به راحتی از بازار آزاد تهیه کرد و خرید این هواپیماها از کارخانه و با بازپرداخت ۱۵ ساله ، می تواند موتور محرکی برای رشد حمل و نقل هوایی کشور باشد چرا که شرکت هواپیمایی را مکلف به بازنگری در بینش بهره برداری به دلیل تعهدات ایجاد شده خواهد نمود.

وی افزود : با این تعداد هواپیما و بیش از این ، می توان به اقصی نقاط جهان خط پروازی برقرار کرد که لازم است سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده دولت در انعقاد معاهدات حمل و نقل هوایی با دیگر کشور ها همراه با وزارت امور خارجه و سفارت خانه های مستقر در دیگر کشورها ، به کمک حمل و نقل هوایی کشور آمده تا بستر را در جهت برقرار خطوط پروازی فراهم کنند و این فرصتی برای اقتصاد ملی است و بهره برداری هدفمند از ظرفیت های ترانزیت بار و مسافر و یا افزایش صادرات غیر نفتی است.

آرمان بیات در ادامه خاطر نشان کرد : ورود هواپیما با تعداد بالا به کشور علاوه بر افزایش سطح و نوع خدمت رسانی ، در ایجاد فرصت های شغلی مستقیم و غیر مستقیم و افزایش بهره وری منابع انسانی ، تاثیر گذار است.

وی گفت : بر اساس برنامه ها قرار است ظرفیت فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) به ۴۵ میلیون نفر در سال برسد که با بهره برداری از هواپیماهای جدید می توان از این ظرفیت با محور ترانزیت مسافر و کالا استفاده کرد ، مشروط بر اینکه هوشمندانه و علمی رفتار شود.

بیات یاد آور شد: این اقدامات مسلتزم تبیین و تدوین برنامه و نقشه راه برای توسعه خطوط پروازی و مدیریت صحیح فرکانس های پروازی است که این امر مدیریت نوین دانش محور بر پایه مطالعات استراتژیک را می طلبد که تاثییرات آن ایجاد فرصت و بستر در بهبود و رشد اقتصادی کشور است که بخشی از آن علاوه بر افزایش درآمدهای ارزی، منتهی به پیشگیری از خروج ارز توسط شرکت های رقیب منطقه و افزایش سهم هوانوردی از تولید ناخالص داخلی می شود که این مصداق بهره برداری هدفمند از ظرفیت ها در اقتصاد مقاومتی مد نظر مقام معظم رهبری است.

دیدگاهتان را بنویسید