از مصر تا تهران، از اوج تا برجام

هیچ‌کس از صنعت هوانوردی راضی نیست
اسفند ۴, ۱۳۹۴
واکنش آخوندی به نامه سرگشاده نمایندگان به روحانی
اسفند ۹, ۱۳۹۴

از مصر تا تهران، از اوج تا برجام

از سال ۱۳۰۱ که نیروی هوایی ارتش ایران تاسیس شد تا بهمن‌ماه ۱۳۹۴ که ایران قرار‌داد خرید ۱۱۸ ایرباس را امضاء کرد تاریخی ۹ دهه‌ای در جریان است. تاریخی پر از فراز‌ونشیب و امید و ناامیدی که در طول تمام دوران‌اش یک بازیگر مرکزی داشته است: هواپیمایی ملی ایران یا هما.

به گزارش خبرنگار ایسنا، رییس جمهوری هفته گذشته به آشیانه انقلاب شرکت هواپیمایی ایران‌ایر رفت تا مراسم پنجاه‌وپنجمین سالگرد تاسیس قدیمی‌ترین شرکت هواپیمایی ایران را گرامی بدارد. شرکتی که در طول تمام این سال‌ها هواپیمایی حامل پرچم کشور به حساب آمده و در تمام نقاط جهان با نگاهی ویژه به آن نگریسته می‌شود.

ایران‌ایر در طول عمر نیم‌قرنی خود شرایط و اوضاع کاملا متفاوتی را پشت سر گذاشته است. از سال‌های ابتدایی دهه ۵۰ که با توجه به افزایش ناوگان و بهبود نسبی شرایط زیرساختی توانست به عنوان یکی از برترین ایرلاین‌های جهان شناخته شود گرفته تا ایام سخت تحریم که باعث شد بسیاری از هواپیماهای این شرکت زمین‌گیر شوند.

ایران‌ایر از یکسو با توجه به وضعیت زیرساختی خود به نوعی بار تمام تحریم‌های صنعت هواپیمایی کشور را به تنهایی به دوش کشیده و از سوی دیگر در زمان اوج‌گیری محدودیت‌های اقتصادی بیشترین صدمه را خورده تا جایی که اجازه سوخت‌گیری در بسیاری از فرودگاه‌های بین‌المللی را پیدا نکرده است.

با گذشت از آن دوران هواپیمایی جمهوری اسلامی خود را آماده کرده تا بار دیگر به عنوان نماد صنعت هوایی کشور در عرصه بین‌المللی حضور داشته باشد. شرکتی که با خرید ۱۳۸ هواپیما از شرکت‌های ایرباس و ATR نخستین شرکت ایرانی لقب گرفته که ایام پس از تحریم را با دستی پر آغاز کرده و به آینده امید بسیاری دارد.

ایسنا به مناسبت سالگرد تاسیس این شرکت هواپیمایی در گفت‌وگویی با آرمان بیات – مشاور سابق سازمان هواپیمایی کشوری و کارشناس ارشد صنعت هواپیمایی – ابعاد مختلف پیش‌روی ایران‌ایر با توجه به تاریخ طولانی‌مدت آن را بررسی کرده است. ابعادی که با لغو تحریم‌ها امیدی بسیار به ایران‌ایر بخشیده، اما به نظر می‌رسد تا زمانی که برنامه‌ریزی‌ها به‌طور کامل براساس نیازهای این صنعت طراحی نشود، نمی‌توان انتظار داشت معجزه‌ای در این عرصه اتفاق افتد.

بیات پیش از رسیدن به وضعیت فعلی ایران‌ایر به تاریخ طولانی‌مدت صنعت هوایی ایران که به تاسیس این شرکت هواپیمایی منجر شده می‌پردازد.

وی با تقسیم‌بندی تاریخ صنعت هوایی ایران به هشت دوره متفاوت تصریح می‌کند: اولین دوره مربوط به حدفاصل بین سال‌های ۱۳۰۱ تا ۱۳۰۶ شمسی است جایی که نیروی هوایی ارتش ایران تاسیس شد تا کشور برای نخستین‌بار حضور خود را در عرصه هوایی اعلام کند. دوره دوم حدفاصل سال‌های ۱۳۰۴ و ۱۳۰۵ هجری شکل گرفت جایی که براساس یک مصوبه شرکتی آلمانی وارد ایران شد تا پایگاهی هوایی را تاسیس کرده و برخی از نخستین مقدمات مربوط به این صنعت را در ایران به وجود بیاورد، موضوعی که برای چند سال مهم‌ترین اتفاق شکل‌ گرفته در این صنعت بود تا جایی که دوران سوم صنعت هوایی ایران حدفاصل ۱۳۱۰ تا ۱۳۱۵ هیچ اتفاق خاصی در این عرصه رخ نداد.

این کارشناس تاسیس یک شرکت زیر نظر شرکت پست و تلگراف در فاصله سال‌های ۱۳۱۵ تا ۱۳۲۳ چهارمین دوره صنعت هوایی ایران دانسته و می‌گوید: در این سال دو هواپیما برای انتقال برخی از محموله‌های پستی به شرکت پست داده شد که در نوع خود یکی از نخستین اتفاق‌های مهم به وجود آمده در مسیر ثبت هواپیماهای ملکی برای ایران به حساب می‌آید. در همین سال یک شرکت تجاری با نام شرکت ایران ایرتور تاسیس می‌شود که بعدها در نهایی شدن طرح ایران‌ایر تاثیر‌گذار خواهد بود.

مشاور سابق سازمان هواپیمایی کشوری به تاسیس شرکت هواپیمایی ایران در سال ۱۳۲۵ اشاره کرد و می‌افزاید: پس از آن در سال ۱۳۳۳ شرکت هواپیمایی پرشین ایرسرویس (پاس) تاسیس می‌شود تا این دو شرکت در کنار همدیگر نخستین پایه‌های ایجاد یک ایرلاین‌ رسمی در ایران را بنا کند، موضوعی که در سال ۱۳۳۸ با تلاش برای ادغام این دو و تبدیل‌شان به یک شرکت محوری پیگیری می‌شود که با توجه به وجود آمدن اختلاف نظر بین یکی از پایه‌های قرار‌داد هرگز این طرح نهایی نمی‌شود.

بیات سال ۱۳۴۰ را مبنای ابتدایی تاسیس ایران‌ایر قلمداد کرده و اظهار می‌کند: در این سال علی‌محمد خادمی به عنوان نخستین مدیر عامل ایران‌ایر طرح قدیمی خود را که از سال ۱۳۲۵ در یکی از شهرهای مصر مدنظر داشته نهایی می‌کند و با پیگیری‌های انجام گرفته و دریافت مجوزهای آن در پنجم اسفندماه ۱۳۴۰ کار تاسیس این ایرلاین‌ را به پایان می‌رساند. لایحه ملی شدن شرکت هواپیمایی ایران در ۲۹ اسفندماه همان سال از سوی مجلس تایید می شود تا رسما ایران‌ایر متولد شود.

وی در توضیح چگونگی حرکت این شرکت هواپیمایی از نقطه آغاز تا تبدیل شدن به یکی از ایرلاین‌های بزرگ جهان تصریح می‌کند: پس از شکل‌گیری شاکله اصلی این شرکت در سال‌های ۱۳۴۲ تا ۱۳۴۴ که به نوعی تمام ساختاربندی این سال‌های ایران‌ایر را می‌توان از دل آن دو سال درآورد یک شرکت مشاوره انگلیسی ساختار ایران‌ایر را می‌چیند، ساختاری که براساس آن در سال ۱۳۴۳ نخستین محموله بویینگ ۷۲۷ از خانواده جت به ایران می‌رسد و رسما دوران هواپیماهای ملخی در ایران را تمام می‌کند.

پس از ورود این کاروان از جدید‌ترین بویینگ‌های تولید شده ایران‌ایر سفارش هواپیماهای جدید دیگری را نیز از خانواده ۷۰۷ و ۷۴۷ می‌دهد تا ناوگان این شرکت را تبدیل به یکی از قدرتمند‌ترین ایرلاین‌های جهان کند. ناوگانی که براساس گزارش سال ۱۳۵۴ مدیر این شرکت به اهدافی بزرگ مانند قرار گرفتن ایران‌ایر به عنوان یکی از دو ایرلاین برتر جهان در سال ۱۳۷۰ در چارچوب برنامه ۱۵ ساله دوم را به وجود بیاورد.

مشاور سابق سازمان هواپیمایی کشوری به درآمدزایی بسیار بالای ایران‌ایر در سال‌های میانی دهه ۵۰ اشاره کرد و می‌گوید: در این سال‌ها این شرکت هواپیمایی پس از نفت دومین منبع درآمدی ایران به حساب آمده و بیش از ۲۰ میلیون مسافر را در سال جابه‌جا می‌کند. حتی کار ایران‌ایر تا جایی پیش می‌رود که قصد خرید سهام شرکت بزرگ پان امریکن را نیز می‌کند که اگر قدری اختلاف‌های کوچک به کنار می‌رفت هما را به سهامدار بزرگ این مجموعه بدل می‌کرد. در این سال‌ها ایران‌ایر هشت هزار نفر نیروی جدید استخدام می‌کند. نیروهایی که بنا بود در چارچوب‌ طرح‌های توسعه نقشی مهم ایفا کنند، اما به دلیل تحریم‌های سال‌های بعد عملا به باری سنگین بر دوش ایران‌ایر تبدیل می‌شود.

وی درباره‌ی رمزهای موفقیت هما در سال‌های اوج کاری‌اش توضیح می‌دهد: ثبات، استقلال عمل و دانش مدیریتی سه امر تاثیر‌گذار در اوج‌گیری ایران‌ایر به حساب می‌آید. این شرکت در طول ۱۶ سال با تنها یک مدیر اداره شد و این در حالی است که در چهار دهه اخیر ۱۸ مدیرعامل داشته است، هرچند دستورالعمل‌های خاص این شرکت کمک زیادی کرده تا ساختار آن باقی بماند و ایران‌ایر را به عنوان یکی از ایمن‌ترین ایرلاین‌های کشور مطرح کند تا جایی که امروز آمار بالای هواپیماهای زمین‌گیر آن به دلیل ایمنی بالای‌اش تلقی می‌شود، اما در این سال‌ها ایران‌ایر ضربه‌های سنگینی خورده که باید برای آنها فکری جدی صورت گیرد.

بیات با دفاع قاطعانه از تصمیم‌گیری به خرید ایرباس‌های جدید اعلام می‌کند: ایران‌ایر و صنعت هوایی ایران به یک شوک جدی نیاز داشت، زیرا ما قطعا از نظر بالقوه توان بسیار بالایی برای رقابت با ایرلاین‌های بزرگ منطقه را داریم که اگر شرایط برای ایرلاین ملی کشور فراهم شود، می‌تواند جایگاه خود را در این عرصه باز پس گیرد. متاسفانه در این بین انتقاد‌هایی مطرح شد که از نظر فنی هیچ جایگاهی ندارد. این‌که برای فرود ۳۵۰ به ایران مراسمی رسمی گرفته شود مساله‌ی پیچیده‌ای نیست، زیرا در تمام نقاط دنیا برای اتفاق‌های خاصی که در فرودگاه‌ها می‌افتد مراسمی شبیه به این و حتی بسیار گسترده‌تر از آن اتفاق می‌افتد.

به اعتقاد وی وارد کردن هواپیما امری غیرانکار است، اما آنچه بیش از دیگر مسائل اهمیت دارد در نظر گرفتن یک استراتژی بلند‌مدت مانند آن چیزی است که در سال‌های ابتدایی تاسیس هما اتفاق افتاد. قرار‌دادی که ایران‌ایر با ایرباس بسته از هر نظر عالی است، اما ما باید توجه داشته باشیم که صنعت هوایی ایران مانند گرسنه‌ای است که پس از مدت بسیار طولانی به غذا دست یافته است و اگر نتوانیم به خوبی این شرایط را مدیریت کنیم قطعا با مشکل پرخوری مواجه خواهیم شد. از این‌رو چگونگی انتخاب هواپیماهای جدید و مدیریت بازار پس از برجام یکی از اصلی‌ترین شاخصه‌های آینده به حساب می‌آید.

مشاور سابق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان این‌که بازار ایران‌ایر باید از سطح ملت به سطح ملل ارتقاء پیدا کند، توضیح می‌دهد: در سال گذشته کشور هشت میلیون نفری امارات بیش از ۷۵ میلیون مسافر جابه‌جا کرده که از این رقم ۵۰ میلیون نفر مربوط به مسافران امارات‌ایر می‌شود. اگر این رقم را در کنار انتقادات کسانی بگذاریم که معتقدند نوسازی صنعت هوایی تنها به دو درصد از جمعیت کشور امکاناتی جدید می‌دهد می‌فهمیم که این انتقادات هیچ توجیه فنی ندارد. هواپیما برای ما بهترین رایزن فرهنگی است که می‌تواند حتی مسائلی که با سال‌ها تلاش نمی‌توان آنها را نهادینه کرد را در کوتاه‌ترین زمان ممکن به گوش جهانیان برساند. تجربه منوی خاص ایرانی و یا معماری خاص دفاتر فروش در فضاهای بین‌المللی می‌تواند به خوبی فرهنگ ایرانی را در کوتاه‌ترین زمان ممکن به دیگران انتقال دهد.

بیات استقلال عمل و در نظر گرفتن یک نقشه ساختاری متمرکز را اصلی‌ترین نیاز روز ایران‌ایر و صنعت هوایی ایران دانسته و می‌گوید: ما سالانه بسیاری از خلبان‌هایمان را به کشورهای خارجی می‌فرستیم تا با هزینه‌ای گزاف گواهینامه‌های مدنظر را تامین کنند این در شرایطی است که تنها اگر شبیه‌ساز مدنظر را به کشور بیاوریم بسیاری از مشکلات ما حل می‌شود. امارات ایر به تنهایی سال گذشته بالغ بر ۲۴ میلیارد دلار درآمد داشته و اگر ما این رقم را نمی‌بینیم به دلیل آن است که طرح تحول نظام حمل‌ونقل را هرگز اجرایی نکرده‌ایم. در صورتی که اگر این اتفاق می‌افتاد نه تنها اهداف مدنظر در صنعت هوایی کشور محقق می‌شد که حتی اهداف کلان مانند کاهش اتکاء به نفت و افزایش درآمدهای غیرنفتی نیز به وجود می‌آمد.

دیدگاهتان را بنویسید